Sostav.ru - Маркетинг Реклама PR
Текст Видео Принты Блоги
Сотка
Медиа|Реклама|Брендинг|Маркетинг|Бизнес|Политика и экономика|Социум|Фестивали|Бизнес-блоги 

Версия для печати

ВЗГЛЯД

«Плохо, когда впереди только пенсия»

Эксперт считает, что есть системные причины кризиса безопасности авиаперевозок в России

«Происходит очередная трагедия, и все начинают гадать: летчики, наверное, виноваты, или техника подвела... А я считаю, что не самолет и не летчики. Причина кроется в большом системном сбое», – заявил газете ВЗГЛЯД начальник инспекции по безопасности полетов летно-технического комплекса Петербургского университета гражданской авиации Сергей Шнейдер.

Специалисты продолжают обсуждать >авиационную катастрофу в Ярославле. В четверг Минтранс назвал основные версии случившегося. «Мы рассматриваем сейчас две версии: технический отказ самолета и человеческий фактор. Топливо, которым заправлялся самолет, арестовано. Мы получим его экспертизу уже сегодня», – рассказал замглавы министерства Валерий Окулов.

При этом версия о том, что самолету не хватило длины взлетно-посадочной полосы, не подтвердилась. В СК в свою очередь подчеркнули, что на месте трагедии следов взрывчатки не обнаружено.

В четверг место трагедии посетил президент Дмитрий Медведев и поручил профильным ведомствам обратить серьезное внимание на уровень подготовки летного состава в российской гражданской авиации.

«С этим тоже не все в порядке, – отметил он. – Нужно посмотреть в каждой авиакомпании на квалификацию экипажа. Там масса чудес происходит. Чего только не рассказывают».

О том, что происходит с квалификацией экипажей, газета ВЗГЛЯД попросила рассказать начальника инспекции по безопасности полетов летно-технического комплекса Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации Сергея Шнейдера.

ВЗГЛЯД: Сергей Яковлевич, после катастрофы президент призвал обратить пристальное внимание на подготовку пилотов. Насколько серьезные там проблемы? И в чем, на ваш взгляд, основная причина тех авиационных происшествий, о которых мы слышим в последнее время?

Сергей Шнейдер: Был период, когда у нас в стране авиационные происшествия случались только с импортными самолетами. Когда они только начали поступать к нам, одна за одной были трагедии с их участием, вспомните Сочи, Пермь и т. д. Это был период, когда мы только начинали осваивать импортную технику, естественно, не имея должного опыта летной и технической эксплуатации этих самолетов. Потом потихоньку наши ребята приобретали необходимый опыт, стали активно изучать английский язык – ведь вся информация в импортных самолетах в дисплейной индикации отображается на английском. И в комплексе все это дало определенный результат. О катастрофах с импортными самолетами в России мы уже давно не слышали.

Другой аспект – качество производства самолетов. Я летал и на Airbus – могу сказать, что качество этих машин находится на высоком уровне и касается это всех аспектов: от качества материалов и элементов двигателя, турбин до всех конструктивных решений. Соответственно, и работают они надежно.

Кроме того, в импортных самолетах воздействие человека на технику сведено к минимуму. Там стоят компьютеры, которые позволяют выполнить полет из точки А в точку Б при минимальном задействовании экипажа. При такой системе, подсчитали специалисты, в кабине достаточно всего двух человек.

ВЗГЛЯД: Что же тогда можно сказать о самолетах отечественного производства?

С. Ш.: Здесь мы имеем воздушные суда, произведенные еще в СССР. Они также отличались достаточной надежностью. Лично я в течение 20 лет летал на Ту-154 и отлетал на нем 11 тысяч часов. И ни разу у нас не отказывал двигатель, не было никаких серьезных инцидентов. То есть качество «Тушек» было ничем не хуже тех же Airbus: и по качеству металла, и по качеству сборки. Конечно, той системы автоматизации, которая есть на иностранных лайнерах, в отечественных нет, поэтому в кабине Ту-154 сидят не двое, а четверо. Но это было даже плюсом. Я считаю, что подготовка пилотов в то время на наших машинах была значительно лучше и полнее, чем на тех же Airbus. Я потом переучивался на иностранную машину и знаю, о чем говорю.

ВЗГЛЯД: Что же произошло потом с нашими самолетами?

С. Ш.: А потом, как я уже сказал, в России начали внедряться воздушные суда импортного производства. На них брали в основном молодых членов экипажа, тот же английский язык молодому освоить значительно легче. И потихоньку молодые кадры перетекли на импортную технику. А на отечественной остались лишь возрастные пилоты или молодежь, не имеющая еще никакого опыта за плечами, которая только что выпустилась из летных училищ и распределилась туда, где было место. И что получилось? У молодых членов экипажа отечественных самолетов возникает перспектива уйти на новую импортную технику. И, естественно, они уже не уделяют столько времени своему Ту или Як, а специалист в годах, который остался, знает, что долетает с отечественным самолетом еще полгода-год и уйдет вместе с ним. Тогда у него пропадает какой-либо стимул заниматься самоподготовкой, а основной вид самоподготовки в гражданской авиации – это самообразование. И если у него впереди ничего больше нет, только пенсия, то, естественно, и на надежности полетов это сказывается не лучшим образом.

ВЗГЛЯД: Давайте поговорим о технике. Стоит, по-вашему, после этих трагедий списывать отечественные самолеты из российского авиапарка?

С. Ш.: Если бы вы позвонили по заводам, которые занимаются ремонтом этих машин, поузнавали бы, кто там работает, какого возраста персонал и т. д., то узнали бы о многих проблемах. И если раньше на этих заводах был поток заказов, то сейчас многие квалифицированные работники ушли кто куда, а остались в основном старые кадры. Вот происходит очередная трагедия, и все начинают гадать: летчики, наверное, виноваты, мол, не справились с управлением, или техника подвела... А я считаю, что не самолет и не летчики. Я утверждаю, что причина этого всего кроется в большом системном сбое.

ВЗГЛЯД: Тогда не можем не задать вам извечный русский вопрос: что же делать?

С. Ш.: Есть такое понятие – надежность. Надежность авиационной техники, надежность авиационно-транспортной системы. И сейчас об этом говорить не приходится. Я думаю, что нам нужно прийти хотя бы к той системе, которая была. То есть чтобы, как раньше, постоянно работал завод, производил металл, изготовлял с соответствующим качеством воздушные суда именно российского производства, документы авиационной отрасли не были бы переводом иностранных документов. На заводы снова должны прийти квалифицированные рабочие, которые будут думать не о пенсии, которая наступит через год, а о будущем, а для этого они должны знать, что будет дальше, что их завод не закроют. И так дальше по всей цепочке – от производства самолета до его эксплуатации.

Если говорить о более-менее современных самолетах российского производства: Ту-204, Ту-214, Ан-148 – это неплохие машины, но их всего несколько десятков. И пока они делаются штучно, а не в массовом количестве, никакой надежности и уверенности в завтрашнем дне не будет. А в целом для страны нужна концепция развития авиационной отрасли, которой сейчас, к сожалению, нет. Если наше правительство не уделит должного внимания именно российскому авиапрому, то мы можем потерять российскую авиацию в целом.

ВЗГЛЯД: Что вы можете рассказать собственно о подготовке пилотов в вашем учебном центре?

С. Ш.: Каких-то глобальных проблем в нашем летно-техническом комплексе по выполнению полетов студентами я, если честно, не вижу. И с обеспеченностью техникой, тренажерами, и с летно-инструкторским составом вроде бы все в порядке. В целом могу сказать, что все наши студенты летают согласно международным требованиям. Они должны за время обучения налетать 150 часов и полностью выполняют этот норматив, а не выполнишь – просто не выпустишься из университета. Я считаю, что 150 часов вполне достаточно, чтобы научиться управлять нашими самолетами. А тренируются ребята и на отечественных машинах, и на иностранных: это самолеты Як-18, Cessna-172 и Diamond.

ВЗГЛЯД: Напоследок не можем не спросить о вашей версии случившегося под Ярославлем.

С. Ш.: Вы знаете, каждый раз, когда происходит нечто подобное, все начинают взахлеб рассказывать какие-то версии, гадать, прикидывать, поднимается ажиотаж. Но вы назовите мне ситуацию, чтобы через полгода или год после катастрофы, уже после того как отработает комиссия, по телевидению рассказали бы общественности, что произошло на самом деле...

Вот и сейчас я бы не стал гадать, не зная всех обстоятельств. Могу сказать одно: самолет не мог просто так не набрать высоту, для этого должна быть серьезная причина. Если бы у него отказал после отрыва от земли один из трех двигателей, то все равно ничего страшного не произошло бы. Таким образом, были более серьезные причины, которые привели к данной катастрофе.

Денис Нижегородцев

08.09.2011

09.09.2011



Медиа Gazeta.ru припрятала «g» Издание убрало из «шапки» спорный логотип от Студии Лебедева
Интервью Елена Чувахина: Мы будем растить свои кадры Глава российского офиса FITCH о планах развития агентства в регионе
Реклама и Маркетинг RTB готовит наступление Технология к 2015 году займет 18% российского рынка интернет-рекламы
Медиа Россия в хвосте digital-лидеров ZenithOptimedia оценила крупнейшие рынки новых медиа
Реклама и Маркетинг В Россию с любовью Культовый бренд "Love is" лицензировали на российском рынке
Медиа Новостные сайты теряют аудиторию Послевыборный спад сказался на политических и бизнес-СМИ
Реклама и Маркетинг Обнародован Единый Рейтинг веб-студий В первой тройке - Студия Артемия Лебедева, Actis Wunderman и ADV/web-engineering
Реклама и Маркетинг Авторы Angry Birds заработают на России Rovio рассказала о планах экспансии рынка через парки и брендированную продукцию

© Состав.ру 1998-2016, фирменный стиль Depot WPF

тел/факс: +7 (495) 225 1331 адрес: 109004, Москва, Пестовский пер., д. 16, стр. 2

При использовании материалов портала ссылка на Sostav.ru обязательна!
Администрация Sostav.ru просит Вас сообщать о всех замеченных технических неполадках на E-mail
  Рассылка 'Sostav.ru - ежедневные новости маркетинга, рекламы и PR.'   Rambler's Top100         Словарь маркетинговых терминов