Sostav.ru - Маркетинг Реклама PR
Текст Видео Принты Блоги
Сотка
Медиа|Реклама|Брендинг|Маркетинг|Бизнес|Политика и экономика|Социум|Фестивали|Бизнес-блоги 

Версия для печати

ЭКСПЕРТ

Коллапса не будет

Решение властей о форсированном выводе из эксплуатации на регулярных рейсах устаревших советских самолетов не приведет к значительному сокращению пассажиропотока, а лишь поспособствует повышению безопасности полетов и ускоренному обновлению парка российских авиакомпаний

Российские власти официально подтвердили свое решение запретить с 1 января 2012 года эксплуатацию на регулярных рейсах пассажирских воздушных судов вместимостью более девяти человек с газотурбинными двигателями, не оборудованных системами раннего предупреждения приближения к поверхности земли (СРППЗ) и предотвращения столкновений в воздухе (TCAS).

Запрет распространяется на все региональные самолеты, включая Ан-2, Ан-24, Як-40 и Ту-134, а также на вертолеты Ми-8. Министр транспорта Игорь Левитин уже поручил руководителю Росавиации Александру Нерадько направить авиакомпаниям директиву о прекращении продаж авиабилетов на рейсы, выполняемые на лайнерах указанных типов. При этом глава Минтранса отдельно обратился в Минпромторг и в КБ "Туполев" с предложением о прекращении процедур увеличения ресурсов и продления сроков службы самолетов типа Ту-134, эксплуатирующихся на регулярных авиалиниях.

Непосредственным поводом для столь жестких мер стала целая серия недавних авиакатастроф с участием устаревших самолетов и вертолетов советского производства. Началось все в конце июня, когда под Петрозаводском при заходе на посадку в сложных метеоусловиях разбился Ту-134 авиакомпании "РусЭйр". Из 52 человек, находившихся на борту самолета, погибли 47. Причины катастрофы официально пока не названы, но, как стало известно, разбившийся самолет не был оборудован СРППЗ, что могло стать косвенной причиной трагедии. Кроме того, проведенная Росавиацией проверка "РусЭйр" выявила целый ряд нарушений в деятельности авиакомпании, в результате чего действие сертификата эксплуатанта авиаперевозчика было приостановлено. Очень скоро случилась новая беда: 5 июля в Иркутской области разбился вертолет Ми-8, погибли два человека. Спустя неделю самолет Ан-24 авиакомпании "Ангара", выполнявший рейс Томск-Сургут, из-за возгорания в левом двигателе совершил вынужденную посадку на воду в бассейне Оби на границе Томской области и Ханты-Мансийского автономного округа. Из 37 человек, находившихся на борту, семеро погибли, еще 20 были доставлены в больницу с тяжелыми травмами. Наконец, во второй половине июля из-за отказа двигателей один за другим потерпели крушение еще три вертолета Ми-8: один в Красноярском крае, второй - в Свердловской области, третий - на Чукотке. В этих катастрофах погибло еще четыре человека.

Череда трагических событий не могла не вызвать реакции властей. Дмитрий Медведев на специально созванном совещании, посвященном безопасности полетов, поручил Минтрансу в кратчайший срок подготовить план форсированного вывода из эксплуатации самолетов Ту-134 и Ан-24. "Нужно, чтобы со следующего года они вообще не летали на регулярных линиях. И не только из-за катастроф, но и просто потому, что это уже пора сделать", - подчеркнул президент. В то же время глава государства дал понять, что на чартерных маршрутах эксплуатация устаревших самолетов и вертолетов все еще возможна: "Там другая ситуация и несколько иные правила".

Красноярский демарш

Но даже такое компромиссное решение директора целого ряда региональных авиакомпаний встретили в штыки. Некоторые поспешили заявить, что решение Минтранса чревато ни много ни мало "распадом страны на отдельные территории, развитие которых будут обеспечивать уже другие государства в своих интересах". Правда, публично отстаивать свою позицию решились только три авиакомпании из Красноярского края - "КрасАвиа", "АэроГео" и "Катэкавиа". Их руководители Николай Фатьянов, Александр Мамаев и Валерий Фишер направили Дмитрию Медведеву открытое письмо с просьбой отменить соответствующий приказ Минтранса, исполнение которого, по их мнению, может привести к "коллапсу местных авиаперевозок" в Сибири и на Дальнем Востоке и к "социальному взрыву". Авторы письма отмечают, что в этих регионах авиация зачастую является безальтернативным видом транспортного сообщения. Причем более 90% местных перевозок осуществляется на устаревших воздушных судах советского производства. "Авиапредприятия становятся заложниками сложившейся ситуации: выполнять перевозки они уже не имеют права, а не выполнять не могут в связи с высокой социальной значимостью", - сетуют подписанты. Но модернизировать свои старые самолеты или же заменить их новыми лайнерами они решительно отказываются, ссылаясь на недостаток средств. "Дооборудование региональных самолетов требует серьезных финансовых вложений. Для одного Ан-24 цена составляет более 10 миллионов рублей, что превышает текущую рыночную стоимость самолета. Таким образом, для региональных авиакомпаний Красноярского края общая сумма затрат на модернизацию парка воздушных судов составит 600 миллионов рублей - это 25 процентов годового оборота авиапредприятий. Учитывая низкую - не превышает 1 процента в год - рентабельность региональных перевозок и отсутствие необходимых финансовых ресурсов, предлагаемое Минтрансом решение поставит авиакомпании на грань банкротства", - говорится в письме.

Более того, красноярские авиаторы вообще сомневаются в целесообразности и эффективности принимаемых мер. "Установка нового дорогостоящего оборудования на морально и физически устаревшие самолеты сама по себе абсурдна и не способна решить главную задачу - комплексно улучшить ситуацию с безопасностью полетов на региональных и местных линиях", - уверены руководители авиакомпаний. Из всего этого они делают простой вывод, что "решение Минтранса по переоборудованию самолетов не имеет механизмов и источников его реализации", а значит, его надо "отменить как неготовое". В качестве альтернативы руководители красноярских авиакомпаний предлагают сформировать совместную рабочую группу с участием профильных министерств и ведомств, территориальных властей, а также авиастроительных предприятий, авиакомпаний и кредитных организаций для разработки внятной госпрограммы развития региональной авиации и реновации парка воздушных судов. Ну а пока соответствующая программа будет разрабатываться, всем устаревшим самолетам предлагается разрешить выполнять полеты без ограничений как минимум до 2014 года. Но стоит ли идти на поводу у региональных авиакомпаний? И так ли драматична ситуация, как ее описывают красноярские авиаторы?

"Тушка" - на вылет

То, что старым самолетам, не оборудованным СРППЗ и TCAS, в конце концов запретят выполнять полеты в России, впервые стало известно еще в 2009 году. Именно тогда Минтранс разработал дополнения к Федеральным авиационным правилам, которые будут введены в действие с начала 2012 года. Заметим, что в Европе и США аналогичные меры в области безопасности полетов были приняты лет десять назад. Более того, в дополнение к ним власти Евросоюза в ускоренном порядке ввели у себя еще и жесткие экологические стандарты, дабы исключить даже теоретическую возможность эксплуатации устаревших самолетов. В результате уже на рубеже веков все авиакомпании из Восточной Европы и государств Балтии, имевшие в своих парках Ту-134, Ан-24, Як-40 и проч., очень быстро заменили эти самолеты более современными. Их примеру последовали почти все крупнейшие авиакомпании России. Так, "Аэрофлот" и "Сибирь" перестали эксплуатировать Ту-134 еще в 2007 году. А, например, ГТК "Россия" вывела из своего парка последний самолет этой модели в апреле 2009-го. Правда, отказ наших крупнейших авиаперевозчиков от эксплуатации Ту-134 был продиктован не только заботой о безопасности полетов, но и целым рядом экономических причин. Не секрет, что Ту-134 - один из самых экономически неэффективных самолетов в мире. Этот лайнер, рассчитанный на перевозку 76 пассажиров, был разработан фирмой Туполева в 1963 году для полетов на межрегиональных маршрутах протяженностью немногим более 2 тыс. км. В те годы вопросы топливной эффективности никого не интересовали, поэтому расход горючего у Ту-134 составляет 3,8-4 тонны в час, тогда как у больших по вместимости Boeing 737 и Airbus A319/320 (110-150 пассажиров) этот показатель чуть больше 2,5 тонны в час. Именно лайнерами Boeing 737 и Airbus A319/320 наши крупнейшие авиакомпании заменили все списанные "тушки".

Сейчас в России осталось немногим более 90 Ту-134, из которых лишь девять полностью соответствуют мировым стандартам безопасности полетов. В основном это самолеты, находящиеся в парке специального летного отряда "Россия", а также МЧС, Минобороны и других силовых ведомств. Еще несколько Ту-134, оснащенных системами СРППЗ и TCAS, переоборудованы для перевозки VIP и время от времени выполняют чартерные полеты. Но и они в ближайшее время будут сняты с эксплуатации и списаны в утиль. Так, Управление делами президента в прошлом году закупило для спецотряда "Россия" два новых административных самолета Falcon 7X на замену Ту-134, а в начале нынешнего года приобрело еще два лайнера Airbus A319 для перевозки первых лиц государства. При этом управляющий делами президента России Владимир Кожин заявил, что в перспективе его ведомство планирует приобрести еще и Sukhoi Superjet 100, "но только после того, как этот самолет станет серийной машиной".

Единственный относительно крупный российский авиаперевозчик, который не успел вовремя заменить устаревшие Ту-134, - "ЮТэйр-Экспресс". В парке этой авиакомпании, ежегодно перевозящей около 670 тыс. пассажиров, сейчас эксплуатируется 28 Ту-134, на которые приходится почти две трети провозных емкостей. По словам главы "ЮТэйр" Андрея Мартиросова, его авиакомпания более трех лет готовится к выводу Ту-134 из эксплуатации, реализуя масштабную программу модернизации флота. В частности, "ЮТэйр" уже приобрела для замены устаревших самолетов 15 Bombardier CRJ 200 и 17 ATR 72. В этом году парк авиакомпании пополнится 14 ATR 72, а в следующем - еще шестью. Наконец, в более отдаленной перспективе "ЮТэйр" надеется приобрести крупную партию Sukhoi Superjet 100 и Boeing 737 NG. Тем не менее Андрей Мартиросов уверен, что, если слишком быстро выводить Ту-134 из парка авиакомпании, она не сможет выполнять рейсы в некоторые региональные аэропорты на Севере России, например в Ухту, Сыктывкар и Нарьян-Мар, так как инфраструктура этих авиаузлов не позволяет принимать более современную технику. Но это не более чем лукавство. Во-первых, "ЮТэйр" ничто не мешает выполнять в эти города чартерные рейсы, которые не подпадают под запрет Минтранса, а во-вторых, авиакомпания может быстро найти средства, чтобы оснастить свои самолеты всем необходимым оборудованием. Известно, что "ЮТэйр" принадлежит НПФ "Сургутнефтегаз", который, в свою очередь, является еще и одним из крупнейших акционеров одноименной нефтяной компании. На депозитных счетах "Сургутнефтегаза" за последние десять лет накопилось не менее 18 млрд долларов нераспределенной прибыли. И это при том, что нефтяная компания ежегодно платит своим акционерам от 1 до 1,5 млрд долларов дивидендов, заметная часть которых пополняет счета НПФ. Учитывая, что комплект оборудования для оснащения самолета системами СРППЗ и TCAS стоит около 250 тыс. долларов, максимальная цена модернизации всего парка "ЮТэйр" (с учетом Ан-24) не превысит 3 млн долларов.

Если "ЮТэйр" со своими проблемами может справиться относительно легко, то небольшим авиакомпаниям запрет на эксплуатацию Ту-134 грозит сокращением маршрутной сети и потерей части выручки. Не исключено, что региональным эксплуатантам устаревших "тушек", среди которых "Авиалинии Дагестана", "Когалымавиа" и "Ямал", придется просто отказаться от выполнения чартерных рейсов за рубеж, а на внутренних линиях поставить более вместительные лайнеры типа Ту-154, Ту-204 и Boeing 737. Но в любом случае вопрос о выживании этих перевозчиков не стоит. В целом по стране на устаревших самолетах выполняется менее 1% от общего объема перевозок пассажиров. Эти воздушные суда эксплуатируются, как правило, очень мелкими авиакомпаниями, получившими их бесплатно

Живопырки исчезнут

Иное дело ситуация с Ан-24. Этот самолет был создан в конце 1950-х специально для эксплуатации в отдаленных регионах с неразвитой аэродромной инфраструктурой. Ан-24 не требуется взлетно-посадочных полос с твердым покрытием, он может садиться на грунтовые аэродромы. По данным Росавиации, в стране сейчас эксплуатируется около сотни Ан-24. Дооборудовать эти самолеты действительно нецелесообразно. И прежде всего потому, что практически все они уже давно выработали свой ресурс: производство Ан-24 было прекращено еще в 1978 году, таким образом, самому молодому лайнеру этой модели сейчас более 33 лет. Это запредельный возраст для любого воздушного судна, использующегося для перевозки пассажиров.

Изначально планировалось, что на место Ан-24 в парках российских авиакомпаний придет новый украинский самолет Ан-140, созданный в конце 1990-х в КБ Антонова, который также может садиться на грунтовые аэродромы. Для этого было решено организовать масштабное лицензионное производство этого самолета на мощностях иранской компании HESA и в Самаре на заводе "Авиакор". Но план провалился из-за многочисленных происшествий и катастроф с Ан-140. Так, в 2002 году при подлете к Исфахану случилась первая катастрофа Ан-140. Погибли все 44 пассажира и шесть членов экипажа. Трагизм ситуации состоял еще и в том, что борт направлялся на торжества по случаю сборки на мощностях HESA второго серийного самолета этой модели. В 2005 году недалеко от Баку рухнул на землю еще один Ан-140, принадлежавший авиакомпании "Азербайджанские авиалинии". Эта катастрофа унесла жизни 23 человек. По заключению Генпрокуратуры Азербайджана, лайнер потерял ориентацию в воздушном пространстве из-за отказа всех трех приборов индикации положения. Наконец, три года назад в Исфахане произошла третья катастрофа: при выполнении учебного полета Ан-140 врезался в гору. Учитывая, что к этому времени было выпущено всего около десятка лайнеров этой модели, статистика катастроф выглядит просто ужасающей. И это не считая многочисленных случаев отказа двигателей и навигационной аппаратуры, которые, к счастью, не привели к летальному исходу. Даже специалисты "Укравиатранса" были вынуждены признать, что "такая ситуация является неприемлемой с точки зрения безопасности полетов". В результате сейчас в России эксплуатируется всего четыре самолета Ан-140 (все - в авиакомпании "Якутия"), собранных на "Авиакоре". Однако новых заказов на этот лайнер у самарского предприятия нет.

Таким образом, заменить Ан-24 на ряде маршрутов действительно нечем. Например, в том же Красноярском крае из десятка населенных пунктов, куда летают местные авиакомпании, лишь четыре аэродрома способны принимать самолеты типа ATR 42/72, остальные - только Ан-24. Не знать об этом краевые власти просто не могли. Тем не менее они не удосужились выделить необходимые средства ни на модернизацию местных аэродромов, ни на дооборудование самолетов Ан-24 своей собственной авиакомпании "Красавиа". Зато бюджет Красноярского края охотно тратил деньги на многочисленные СМИ и различные спортивные клубы. Так, в прошлом году на поддержку краевого телеканала "Енисей-регион" и 41 местной газеты было выделено из бюджета более 315 млн рублей. Еще около 600 млн бюджетных рублей получили футбольный клуб "Металлург", регбийный клуб "Енисей-СТМ", хоккейный клуб "Сокол", волейбольный клуб "Дорожник" и некоторые другие автономные учреждения спорта. Этих денег вполне хватило бы на переоборудование всех Ан-24, эксплуатирующихся в Красноярском крае. Но если для местных властей вопросы поддержки спорта и СМИ имеют приоритетное значение по сравнению с транспортной доступностью, то очевидно, что рассчитывать на понимание федерального центра в этой ситуации красноярским авиаторам не стоит. При необходимости они смогут выполнять в отдаленные северные поселки чартерные рейсы на своих Ан-24, как, собственно, и их коллеги из других регионов страны. Так что все разговоры о грядущем "коллапсе местных авиаперевозок" и "социальном взрыве" по меньшей мере несостоятельны. В целом по стране на устаревших самолетах выполняется менее 1% от общего объема перевозок пассажиров. Эти воздушные суда эксплуатируются, как правило, очень мелкими авиакомпаниями, которые после развала советского "Аэрофлота" получили их бесплатно. Но федеральные власти уже ясно дали понять, что долго мириться с их существованием не будут. "Я призвал Минтранс отбирать лицензии у маленьких авиакомпаний, которых я называю живопырками, - говорит вице-премьер России Сергей Иванов. - В таких компаниях не обеспечивается безопасность эксплуатации техники. И это чревато самыми серьезными последствиями. В транспорте безопасность первична, а доходы вторичны. К сожалению, на примере последних авиакатастроф мы убеждаемся в том, что это не так. В маленьких компаниях дожимают старую технику до конца, не уделяя внимания ремонту, различным регламентам, подготовке экипажа. В итоге мы имеем то, что имеем". Но хочется верить, что уже с нового года эта ситуация навсегда останется в прошлом.

Ольга Зайцева, Алексей Хазбиев

15.08.2011

19.08.2011



Медиа Gazeta.ru припрятала «g» Издание убрало из «шапки» спорный логотип от Студии Лебедева
Реклама и Маркетинг Елена Чувахина: Мы будем растить свои кадры Глава российского офиса FITCH о планах развития агентства в регионе
Медиа RTB готовит наступление Технология к 2015 году займет 18% российского рынка интернет-рекламы
Медиа Россия в хвосте digital-лидеров ZenithOptimedia оценила крупнейшие рынки новых медиа
Бизнес и Политика В Россию с любовью Культовый бренд "Love is" лицензировали на российском рынке
Медиа Новостные сайты теряют аудиторию Послевыборный спад сказался на политических и бизнес-СМИ
Реклама и Маркетинг Обнародован Единый Рейтинг веб-студий В первой тройке - Студия Артемия Лебедева, Actis Wunderman и ADV/web-engineering
Бизнес и Политика Авторы Angry Birds заработают на России Rovio рассказала о планах экспансии рынка через парки и брендированную продукцию

© Состав.ру 1998-2016, фирменный стиль Depot WPF

тел/факс: +7 (495) 225 1331 адрес: 109004, Москва, Пестовский пер., д. 16, стр. 2

При использовании материалов портала ссылка на Sostav.ru обязательна!
Администрация Sostav.ru просит Вас сообщать о всех замеченных технических неполадках на E-mail
  Рассылка 'Sostav.ru - ежедневные новости маркетинга, рекламы и PR.'   Rambler's Top100         Словарь маркетинговых терминов