Скорая почта

Сегодня отечественный рынок экспресс-доставки весьма разнообразен. Наряду с международными гигантами наподобие DHL, United Parcel Service (UPS) и TNT здесь присутствуют совместные предприятия - тот же "ЕМС Гарантпост" или, к примеру, "Армадилло Бизнес-Посылка", созданная в 1999 г. при участии шведской компании Baltic Logistic System International (BLS-I). Есть и российские компании, которые не всегда способны соревноваться с иностранцами в области сервиса, зато часто предлагают более низкие цены (благодаря чему, собственно, они и сумели встать на ноги на волне кризиса 1998 г.). Среди наиболее крупных отечественных компаний, занимающихся доставкой почты и грузов "от двери до двери" и способных охватить территорию всей страны, - фирма "РУСКО" (существует с 1991 г., работает в России, странах СНГ и Прибалтики), "Сити Экспресс" (на рынке с 1993 г., имеет более 30 представительств в крупных городах России), Pony Express (начала в 1992 г. с трех российских городов, ныне обслуживает все страны СНГ).

Почта и не почта

Объем российского рынка экспресс-доставки сами его участники в прошлом году грубо оценивали в $250-300 млн. Из них $120-150 млн они отводили импорту, $60-80 млн - экспорту и примерно столько же - перевозкам внутри страны. В Минсвязи приводят более скромные цифры: емкость всего рынка за минувший год - около $120 млн. Такой разнобой в цифрах может объясняться тем, что Минсвязи учитывает лишь экспресс-почту в точном смысле слова, тогда как большинство экспресс-перевозчиков не ограничиваются только корреспонденцией, а доставляют еще и грузы. "Перевозкой грузов мы занимаемся в основном для удобства клиента, - пояснил "Фокусу" первый заместитель гендиректора "ЕМС Гарантпоста" Александр Алдонин. - Ведь часто ему бывает нужно не только отправить письмо или посылку, но и, скажем, перевезти станок с одной фабрики на другую. Искать еще одного перевозчика неудобно, а мы готовы принять у клиента и этот заказ". Сам "ЕМС Гарантпост" в основном занимается доставкой почты: на ее долю, по словам Алдонина, приходится порядка 95% всех принимаемых заказов, и лишь 5% - на грузовые отправления.

В то же время, некоторые экспресс-перевозчики не желают иметь с почтой ничего общего и из принципа отказываются получать почтовую лицензию. UPS пришлось даже отстаивать свое право работать без этой лицензии в судебном порядке. По утверждению главы российского отделения UPS Ивана Шацких, все, что возит компания, с точки зрения законодательства, является грузами, а не почтовыми отправлениями. К тому же, статус почтового оператора на практике оборачивается немалыми издержками: сама лицензия стоит 30 МРОТ, но это ерунда по сравнению с требованием к перевозчикам регулярно отчислять 0,3% своих доходов на содержание Госсвязьнадзора (к этому всех связистов, в том числе и почтовиков, обязывает приказ Минсвязи № 126 от 18 апреля 2001 г.). В 2001 г. Госсвязьнадзор пытался инициировать уголовные дела против руководства UPS за работу без лицензии, но безуспешно: одно из дел отказалось возбуждать МВД, поскольку не обнаружило состава преступления, другое же, как возбужденное незаконно, закрыла прокуратура. Но Госсвязьнадзор упорствует в своем стремлении одолеть строптивую компанию: теперь он пытается привлечь к административной ответственности директоров двух региональных филиалов UPS.

По данным Минсвязи, лицензий на почтовую деятельность на сегодня выдано свыше 150, в том числе более 80 - в Москве и Петербурге. Но в действительности, по мнению самих участников почтового рынка, игроков на нем по меньшей мере вдвое больше. Дело в том, что нынешнее законодательство не проводит четкой грани между почтовыми и грузовыми отправлениями. Всемирная почтовая конвенция и российские почтовые правила указывают лишь, что вес почтового отправления не должен превышать 31,5 кг. Но при желании посылку или партию документов с "почтовым" весом можно назвать не почтой, а грузом. "Я не знаю документов, которые регламентировали бы, где заканчивается почта и начинается груз, - говорит Александр Алдонин из "ЕМС Гарантпоста". - И эта дыра в законодательстве позволяет многим работать на почтовом рынке без лицензии".

Почтовый статус имеет и свои преимущества: частные посылки стоимостью до $100 растаможиваются беспошлинно. С оформлением грузов дело обстоит сложнее, хотя для экспресс-отправлений с октября 1999 г. предусмотрена специальная упрощенная процедура под названием "условный выпуск товаров". Получив в ГТК статус экспресс-перевозчика, компания приобретает право оформлять грузы, подлежащие таможенному досмотру, на основе предварительных деклараций: в результате товар доставляется клиенту без задержек на таможне, а полноценное его оформление происходит "задним числом" на основании сведений, заблаговременно поданных курьерской компанией.

Из России в Америку

Отечественный рынок экспресс-доставки достаточно четко делится на два сектора - доставка из России за рубеж (и обратно) и доставка в пределах страны. В международном секторе игроков не так много, и наиболее заметные из них - транснациональные гиганты (UPS, TNT, DHL и FedEx, которая в России представлена фирмой "Эльф-91"). Каждый из них называет себя лидером в России, однако заявления эти в значительной степени голословны: финансовых показателей своей деятельности в России не обнародует ни одна из этих компаний.

Впрочем, о масштабах бизнеса этих компаний можно судить по косвенным признакам - например, по наличию у них зафрахтованных авиарейсов. До недавних пор собственный чартер имелся лишь у UPS (для связи России с зарубежьем), а в мае этого года и DHL запустила зафрахтованный чартерный рейс Москва-Брюссель. "Потребность в услугах экспресс-доставки в России постоянно растет, и мы планируем увеличить свое присутствие на этом рынке", - так прокомментировал запуск российского авиарейса в конце июня председатель совета директоров DHL Уве Деркин. Для компаний с меньшими объемами перевозок собственный чартер - излишество: они ограничиваются тем, что выкупают определенное грузовое пространство на коммерческих рейсах.

За долгие годы лидеры рынка создали отлаженные системы доставки грузов по всему миру. Чаще всего это системы сортировочных центров, или хабов. Вечером каждого дня все посылки, собранные в том или ином регионе (например, в Европе), свозятся в единый европейский центр, где за ночь сортируются, после чего грузы, предназначенные для Европы, авиарейсами или автомобильным транспортом доставляются в города назначения, а те, что адресованы в другие части света (скажем, в Юго-Восточную Азию), направляются в тамошние хабы, где сортируются заново.

ИГОРЬ ЦУКАНОВ
20.08.2003  Русский Фокус