"Автолайн" - имя нарицательное
Десять лет назад московское транспортное предприятие "Автолайн" начало перевозку пассажиров с 7 микроавтобусов. Сегодня в его парке более 2000 машин. И, по словам президента компании Никиты МУЗЫРИ, оно готово выпустить свои маршрутные такси на улицы других городов
Никита Музыря, 32 года.
Выпускник Университета дружбы народов имени Патриса Лумумбы и Business School Lausanne (Швейцария).
В транспортном бизнесе с 1991 года. С 2002 года - президент ООО "Управляющая компания "Автолайн-
Транслайт"".
Сегодня в структуре "Автолайна" в Москве занято более 5000 человек и около 2000 автомобилей.
Условия для старта были идеальными
- Никита Игоревич, как начиналась ваша компания?
- В 1993 году мой старший брат Олег, я и наши компаньоны закупили 7 автомашин марки "РАФ" для пассажирских перевозок в Москве. Мы пришли отнюдь не на пустое место - маршрутные такси ходили в столице еще с 60-х годов. Но бизнесом это назвать было нельзя: перевозки финансировались из бюджета, происходило переливание денег от более прибыльных легковых такси к убыточным "маршруткам". В результате с началом экономических реформ в начале 90-х они почти исчезли с московских дорог.
Однако для старта частной пассажирской компании этот период был очень удачным. "Мосгортрансу" автобусов и троллейбусов не хватало, закупать их было не на что. Сливки со стихийно формирующегося рынка пассажирских перевозок снимали нелегалы, называемые в народе "бомбилами", которые взвинчивали цены порой в два-три раза. Мы на первых порах как бы тестировали рынок: смотрели, насколько наш бизнес может быть системным, какие перспективы роста имеются, на что стоит обратить внимание. И, взвесив все "за" и "против", в 1994 году закупили еще 300 машин. Через год наш парк вырос до 1000 автомобилей, начался переход с тесноватых "РАФов" на более вместительные "Газели". К середине 90-х годов мы вышли на тот уровень, который изначально планировали, добились прибыльности бизнеса.
- Это ваш первый бизнес? Откуда вы взяли средства для старта?
- До того как заняться автотранспортными перевозками, мы с братом и нашими компаньонами - экономистами, финансистами - попробовали многое. Например, торговлю табачными изделиями. У нас были интересы в банковском бизнесе, лесной промышленности. В общем, сложилась некая команда управленцев, искавшая новые сферы вложения денег. В пассажирские перевозки мы вкладывали деньги, заработанные на этих операциях. Кроме того, мы брали кредиты в банках. В целом мы вложили в предприятие в тот период (назовем его периодом становления) порядка $2-3 млн.
- Как быстро вы вернули вложенные средства?
- Достаточно быстро - где-то через полтора-два года. Конечно, нам помогло то, что мы были, по сути, первыми на этом рынке. Но я бы отметил и то, что, вернув вложенное, мы тут же реинвестировали деньги в новые проекты, в новые машины, оборудование и т. п. Такую же политику проводим и в настоящий момент. Сейчас, например, ищем парк, где можно было бы обслуживать наши автомобили.
- Сегодня вы арендуете ремонтные площади?
- Пока да. Долгое время низкая стоимость аренды делала более выгодной именно такую форму обслуживания машин. Но условия меняются. Меняемся и мы.
От Москвы до самых до окраин
- Пассажирскими перевозками пытались заняться многие. Но получилось именно у "Автолайна". За счет чего?
- Я не считаю, что "Автолайн" - это нечто уникальное. Просто здесь сложилась грамотная, профессиональная команда, которая мыслит не только о зарабатывании денег (что, кстати, является сутью любого бизнеса), но думает еще и о "красоте" бизнеса. Я говорю о качестве предлагаемых услуг, правильном отношении к клиенту, рынку, о решении социальных вопросов. И думаю, что если достаточно сильная команда менеджеров займется любым бизнесом и наймет грамотных профессионалов - у нее все получится. Для бизнесмена все возможно - это вопрос опыта и отношения к работе.
- Специфика вашего бизнеса такова, что без взаимодействия с местной властью вряд ли чего-то можно добиться. Как вы подобрали ключи к сердцам и умам московских чиновников?
- Пассажирские перевозки - бизнес социально значимый, город без него существовать не может. Повторюсь, нам очень помогло то, что мы были первыми. Город искал альтернативного перевозчика. Мы искали точку приложения сил. В итоге нашли друг друга. С московским правительством, "Мосгортрансом" мы взаимодействуем очень плотно и, как правило, находим общий язык. Фактически мы выполняем муниципальный заказ.
- Ваш бизнес начинался и встал на ноги в Москве. Не тянет ли попробовать силы на других рынках?
- Сейчас у нас около 500 машин в Московской области. Наши маршруты связывают станции метро в столице с некоторыми городами ближнего и дальнего Подмосковья.
- А в других областях?
- Рассматриваем различные варианты в ряде областей Центрального региона. Здесь мы несколько раз сталкивались с очень интересной ситуацией. Мы предлагали свои услуги властям Владимира, Тулы, Нижнего Новгорода в ситуациях зачастую просто патовых: людей возить было не на чем и т. п. Местные чиновники нам отвечали: спасибо, но нам это не подходит, ведь с приходом "Автолайна" весь муниципальный транспорт умрет. А через три-четыре месяца в тех же самых городах открывались другие частные проекты по перевозке пассажиров на микроавтобусах. Притом что автобусные и троллейбусные перевозки продолжали жить и здравствовать. Получается, мы дарили идею. Сейчас, конечно, стали в своих предложениях более аккуратными, если можно так выразиться.
Узнаваемый Брэнд
- Как вы относитесь к тому, что "автолайнами" сейчас называют машины и других компаний, никакого отношения к "Автолайну" не имеющих?
- Где-то это даже приятно. Приезжаешь в ту или иную область, а тебе говорят: "А у нас тут "Автолайн" работает". Смотришь: организовано движение маршрутных такси сразу несколькими местными компаниями. Но все их называют "Автолайн"!
- Сейчас активно обсуждаются планы столичных властей реорганизовать движение транспорта в центре города. Причем ставка делается на мобильность. Мол, надо убрать из центра неповоротливые автобусы и троллейбусы, заменить их на "Газели" - и пробок не станет…
- На самом деле, маршрутная сеть муниципального транспорта завязана на весь город. И центр вычленить из нее невозможно. Представим себе картину: троллейбус движется из "спального района" к центру. На Садовом кольце всех высаживает, и пассажиры дружно направляются на "маршрутки"… Выглядит нелепо, не так ли? Чтобы такую идею реализовать, нужно переделать всю структуру "Мосгортранса", годами и десятилетиями складывавшуюся сеть, к которой привыкли горожане. Это огромные затраты. Москва - колоссальный мегаполис, и резкие движения в нем попросту опасны.
- А если подойти к этому вопросу с другой стороны? Автобусные и троллейбусные перевозки убыточны, их приходится дотировать по ряду причин (можно вспомнить хотя бы про бесплатную перевозку пенсионеров и других льготников). А перевозки "Автолайна" и других частных компаний окупаются за счет полной оплаты транспортных услуг пассажирами.
- Что касается льгот, то у нас они тоже есть. Участники Великой Отечественной войны, другие группы льготников (всего около семи) могут ехать бесплатно. Одно место в микроавтобусе для этого должно бронироваться.
Если же говорить о разумном соотношении микроавтобусов-шаттлов и, скажем так, муниципального пассажирского транспорта, то в разных регионах накоплен самый разнообразный опыт. И, поверьте, там, где интервалы в движении автобусов достигают часа и более, как бы ни были дороги услуги маршрутного такси, пассажиры все равно начнут отдавать ему предпочтение. Стабильность перевозок, возможность доехать к назначенному времени всегда оказываются важнее соображений цены, отношения к частному перевозчику и т. д.
- А вы сталкивались с негативным отношением: "Автобусов не стало, зато эти "Автолайны", за 10 рублей, едут и едут"?
- Мне известны такие случаи, когда периодически возникали то там, то здесь кратковременные вспышки негодования. Я к этому отношусь с абсолютным пониманием: если город решит, что пассажиров нужно возить бесплатно или со льготами, то пусть выплачивает дотации перевозчику, то есть мне. Для нашего бизнеса нет ничего лучше системы госзаказа. Это стабильный источник дохода.
Похвальное слово "Газели"
- Как вы подбираете кадры водителей?
- Это, пожалуй, самая острая проблема. Старая система подготовки кадров была порушена в начале 90-х, лучшие кадры ушли, кто в частный извоз, кто в сферы, далекие от пассажирских перевозок. А взамен ничего создано не было. Пополнение кадров происходит достаточно тяжело. Многие перевозчики (и мы здесь не ис-ключение) вынуждены привлекать иногороднюю рабочую силу, порой даже приходится нанимать людей из ближнего зарубежья, неся за-траты на регистрацию и т. п.
При подборе водителей мы требуем соблюдения ряда условий. Первое (и главное) - не берем людей без трехлетнего стажа работы в пассажирском транспорте (конкретно - категории "Д"). Хотя времена меняются, и возможно, кое-что мы здесь изменим. Во-вторых, проводится контроль без-опасности движения. То есть водителей перед началом смены проверяют медики. Мы заключили договоры с рядом медучреждений, и должен признать - редко, но случается, когда водителя приходится отстранять от работы.
- Вы обучаете иногородних водителей, адаптируете их к московским или подмосковным реалиям?
- Конечно. Они обязательно проходят стажировку, изучают будущий маршрут и только после ее окончания выходят на линию.
- Вы намеренно ограничиваете свой парк отечественными автомобилями - "Газелями"?
- Некоторое время мы использовали автомобили иностранного производства: "Ивеко", "Форд", индийские машины "Тата" и др. И, знаете, по соотношению "цена - качество" я не вижу альтернативы "Газели". Притом что мы видим недостатки этого автомобиля. И сейчас пробуем разработать собственный вариант микроавтобуса.
- Даже так?
- Это будет машина, созданная на базе уже имеющихся моделей, но адаптированная к нашим нуждам. Возможно, она будет базироваться на зиловском шасси. У нас есть небольшой завод в Калуге, где работы по конструированию альтернативной "маршрутки" уже идут.
- И каким вам видится идеальный вариант маршрутного такси?
- В нем должно быть больше посадочных мест - 20-25 как минимум. И оно должно хорошо вписываться в дорожные условия большого города. Сейчас "Газель" в наибольшей степени подходит под наши требования. Она как детский конструктор "Лего" - с нее можно снимать какие-то узлы, ставить новые. А тот же "Форд-Транзит"… Закупать иномарки хорошо лишь в условиях предсказуемости курса рубля и доллара.
- Автомобили вы берете в лизинг или оформляете в собственность компании?
- Практикуем разные варианты. Сейчас наш парк насчитывает свыше 2000 собственных автомобилей и примерно 500 арендованных. Причем в структуре автопарка 65% машин выпуска 2001-2002 годов, остальные в эксплуатации не более четырех лет.
Радиотакси - дело ближайшего будущего
- Вы считаете свой бизнес рискованным? Что бы вы посоветовали тем, кто решит заняться пассажирскими перевозками?
- Любой бизнес чреват рисками. Мы, проработав не без успеха в Москве почти десять лет, думаю, свели многие риски к минимуму. Что касается рискованности старта… Возьмем подмосковную Балашиху. В этом городе с населением около 50 тыс. работает около 300 машин. Думаю, все владельцы местных транспортных компаний в той или иной степени оценили степень рискованности этого бизнеса. Но они продолжают заниматься им - и в этом, наверное, весь ответ.
- А каковы особенности пассажирских перевозок как бизнеса? Каких опасностей следует опасаться?
- Прежде всего, тех, которые связаны собственно с дорогой, с маршрутом. Перевозчик всегда отвечает собой, своим имуществом, репутацией за жизнь и здоровье пассажиров. Поэтому так важно умение просчитать маршрут, оценить его риски, опасности, существующие на нем.
Далее я бы отметил опасность, возникающую всегда там, где есть кэш. Где появляется наличка, сразу возрастает опасность воровства. Здесь мы сродни торговле, магазину, торгующему в розницу. Для противостояния этой беде есть проверенные временем контрольные механизмы, есть своя специфика, в тонкости которой я бы не хотел углубляться.
- Возьмем конкретный пример, очевидцем которого я был. В Москве появляется новый маршрут. О его работе никто жителей не предупреждал, и первые месяца три машины ходили даже не полупустые - перевозили по два-три человека. Это нормально с точки зрения бизнеса?
- А через два-три месяца загрузка стала полной?
- Да. Очередей на остановках не было, но машины шли загруженными на 80-90%.
- Это нормальная ситуация. Планируется период привыкания: два-три (максимум четыре) месяца. Изучается спрос, реакция населения, при необходимости корректируется маршрут, меняется его интенсивность.
- Если взять хотя бы Москву - вы видите конечную точку развития бизнеса?
- Рано или поздно насыщение транспортными услугами произойдет. Многое зависит от того, как будут застраиваться новые районы. Думаю, еще полторы-две тысячи машин столице не помешают. А дальше… Мы ведь диверсифицируем свой бизнес. Создаем колонну легковых такси. Это дело ближайшего будущего. Вообще, мы вынашиваем идею многофункционального транспортного предприятия. Какие-то его фрагменты созданы и работают (сейчас это дочерние компании со своими счетами). Это грузовые перевозки, предоставление в аренду организациям и частным лицам микроавтобусов, автобусов для туризма. Особо я бы отметил проект радиотакси, на который мы возлагаем серьезные надежды. Эта форма обслуживания широко используется во всех странах мира. В свое время радиодиспетчеры, с помощью которых люди могли заказать услугу по телефону, существовали и в Советском Союзе. В переходный период экономики эта услуга была не востребована. Сегодня это снова стало нужно клиентам, поэтому сеть таких диспетчерских сейчас развивается.
Вопрос лишь в том, насколько качественно работает та или иная фирма. То, что мы пытаемся сделать, - это радиотакси с навигационными системами. Они позволяют отслеживать по экрану компьютера маршрут движения машины - видеть все, вплоть до фотографии водителя. Это даст возможность повысить безопасность пассажиров, более рационально эксплуатировать транспорт. Например, корпоративные клиенты, получив пароль для входа в систему, смогут проследить, как сотрудники компании используют заказанный микроавтобус. Раньше подобных технологий не было. Наконец-то такая услуга появится и в России.
Александр БОРОДУЛИН
11.04.2003
Журнал "Свой бизнес", №6, июнь
|