Ольга Плешакова: «Никто не мешал обновлять авиапарк. Кто не успел - стал аутсайдером»

Ольга Александровна, как кризис отразился на отрасли авиационных перевозок?

- Прежде всего, произошла концентрация пассажиропотока вокруг крупных компаний. Это естественно для ситуации, в которой находится авиация. Лишь 15 авиакомпаний перевозят более 85% всех пассажиров. Далее, еще более увеличилось различие между устойчивыми и неустойчивыми компаниям. Очевидно, кризисная ситуация скажется на времени модернизации аэропортов из-за ограниченного доступа к финансированию, в том числе и государственному. Наконец, уменьшился кадровый дефицит. В начале 2008 года катастрофически не хватало летного, инженерно-технического состава, финансистов, других специалистов. Теперь положение изменилось, в основном, за счет уменьшения объема перевозок и сокращения числа участников рынка. Специалисты из прекративших полеты перевозчиков перешли в другие авиакомпании.

Насколько остра проблема квалификации персонала?

- Подготовка летного персонала во всем мире – проблема номер один. Это необходимая составляющая безопасности полетов. На мой взгляд, произошедшая в Перми катастрофа <Boeing-737 компании «Аэрофлот-Норд», произошедшая из-за плохой ориентации пилотов в непривычных приборах> – частность. Несправедливо говорить, что российские летчики не адаптируются к зарубежной авиатехнике, имеют плохой коэффициент обучаемости в отличие от иностранцев. В пермском случае комиссия должна была понять конкретные причины ошибочных действий пилотов. Мы в «Трансаэро» предельно ответственно относимся к процессу подготовки летного состава. Это касается и отбора летчиков, приходящих в компанию, их обучения и обязательной тренажерной переподготовки, которая происходит раз в полгода, и перевода пилотов на новые типы воздушных судов. Наши нормы полностью соответствуют мировым стандартам и являются одними из самых жестких в российских авиакомпаниях.

Как вы боретесь с последствиями кризиса в компании?

- Большого давления на себе не ощущаем - достаточно быстро научились справляться. Кризис как таковой, то есть снижение числа пассажиров, компания почувствовала только в январе 2009 года. Но еще раньше оказывать влияние на отрасль начал банковский кризис. Стал более сложным доступ к финансовым ресурсам. Однако репутация надежного заемщика, а также правительственное постановление №964 от 2008 года о государственных гарантиях для банков, кредитующих авиапредприятия, позволили «Трансаэро» решить и эту проблему. Уже в мае пошел прирост, как по числу перевезенных пассажиров, так и по пассажирообороту по отношению к тому же периоду 2008 года. Так что сложности у нас были 3-4 месяца, и вряд ли их можно назвать кризисом. За это время мы переконфигурировали свои силы, оптимизировали расписание. Достичь такого результата позволил парк воздушных судов, в основном состоящий их эффективных по расходу топлива и сбалансированных по емкости самолетов Boeing.

Говорят, что отмена ввозных таможенных пошлин на самолеты вместимостью до 50 и свыше 300 кресел идет на пользу только «Трансаэро»: небольшие суда мало кто использует, а самолеты большой вместимости эксплуатируете только вы…

- Госполитика по отношению к российскому авиапрому была протекционистской с начала 1990-х годов. Пошлины существовали всегда. Но, согласитесь, авиапрому подобные меры поддержки сильно не помогли. Отрасль продолжает производить несколько самолетов в год. Совершенно справедливо, что правительство пошло путем смягчения для авиакомпаний условий ввоза самолетов, которые не имеют аналогов в России. Заметьте, пошлины были сняты только после того, как авиапром в лице ОАК определился с типами самолетов, которые будут производиться, и официально утвердил программу развития до 2015 года. На те суда, которые наш авиапром в ближайшем будущем не планирует производить, пошлины отменены. В первую очередь это самолеты вместимостью свыше 300 кресел. Теперь отменяются пошлины на суда весом свыше 120 тонн - это уже Аirbus-330, на которых летают «Аэрофлот» и «Владавиа». Под действие пошлин по самолетам до 50 кресел подпадает Utair. Недавно были сняты таможенные пошлины с грузовых самолетов, что идет на пользу авиакомпаниям «Волга-Днепр», «Полет», «Аэрофлот-Карго». Круг расширяется, и действия правительства в этом смысле однозначны: идет постепенное облегчение жизни авиакомпаний.

У вас есть планы по закупке продукции российского авиапрома?

- У «Трансаэро» с 2005 года есть контракт на поставку десяти Ту-214. Сейчас их в нашем парке три – буквально на днях поступила третья машина. Однако нам сложно планировать эксплуатацию этих судов и ставить их в расписание - неизвестны сроки получения остальных машин. Кроме того, сложно обеспечивать коммерческую эффективность Ту-214, поскольку самолеты довольно дороги и в эксплуатации (расход топлива, замена запчастей после гарантийного обслуживания), и в лизинге. Надеюсь, после выхода в этом году правительственного постановления о субсидировании 3/4 лизинговой ставки, нам будет легче эксплуатировать этот самолет с точки зрения финансовой эффективности.

Вы отметили, что быстро научились справляться с кризисом. Каким образом?

- «Трансаэро» - не только вторая по величине авиакомпания России, но и крупнейший туристический перевозчик нашей страны. Туристический рынок в кризис просел первым, так как люди стали экономить на такой статье расходов, как путешествия. У нас появилась возможность высвободить часть самолетов для новых рейсов внутри страны. Особенно интенсивно развиваются направления на Дальний Восток. В целом за 2009 год объем перевозок по России вырастет на 60% по сравнению с прошлым годом. Если в 2008 году мы работали на 12 внутрироссийских направлениях, то к концу нынешнего года их будет 24. В 2008 году доля внутреннего рынка от общего объема перевозок «Трансаэро» составляла 16,4%, на сегодня - 22-23%. К концу 2010 года, думаю, мы сможем довести ее до 27%.

Парадоксально, что возможность наращивать полеты на внутреннем рынке компания получила в кризис…

- Планы освоения внутреннего рынка существовали давно, но раньше компания не могла этого делать по нескольким причинам. Во-первых, не было достаточного количества воздушных судов: наш пассажиропоток стремительно рос в течение последних шести лет. Во-вторых, ряд региональных аэропортов, аффилированных со своими авиакомпаниями, просто не допускали «чужаков» на местные рынки. Теперь картина изменилась. Они готовы принимать всех перевозчиков. А у нас появились самолеты, которые мы можем использовать внутри страны.

И вы уйдете с внутреннего рынка, как только на туристических маршрутах все наладится?

- Нет, конечно. К концу 2010 года мы сформируем сеть российских маршрутов, которая будет состоять из 35-37 городов. Есть планы приобретения новых воздушных судов, которые позволят, сохраняя позиции второго крупнейшего международного авиаперевозчика России, значительно увеличить присутствие внутри страны. Внутренние перевозки вполне выгодны и генерируют устойчивый денежный поток.

Для наращивания доли недостаточно только наличия свободных бортов…

- Нужна стратегия развития. Она складывается из трех основных факторов. Во-первых, открытие новых маршрутов. Их в этом году будет 12. Среди них есть как дальние - Благовещенск, Магадан, Иркутск, - так и меньшей протяженности - Омск, Казань, Самара, Уфа, Краснодар. Во-вторых, увеличение частоты полетов на традиционных направлениях. Например, если до кризиса на Камчатку мы летали 2 раза в неделю, то нынешним летом - 7 раз. В-третьих, увеличение емкости воздушных судов. Полеты в Хабаровск два года назад начинали на Ту-214, где 184 кресла. А в летнем сезоне этого года стали летать уже на Boeing-747-400, где 352 кресла. Отражает реальный рост нашего присутствия на этом направлении.

Где вы берете столько пассажиров? Статистика говорит о низкой мобильности населения, кроме того, в Дальневосточном регионе работает «Владавиа»…

- У нас 18-летний опыт полетов. «Трансаэро» - известный бренд на рынке. Мы ни разу в своей истории, даже в трудные времена дефолта 1998 года, не оставили ни одного своего пассажира или хотя бы килограмм груза. Мы всегда очень ответственно относимся к своим обязательствам перед клиентами. Они это чувствуют и отвечают взаимностью. Кроме того, на поведение пассажиров оказали влияние произошедшие в отрасли банкротства - прошлой осенью AirUnion и недавно «КД авиа». Многие перестали гнаться за билетами, продающимися по демпинговым ценам, и предпочитают выбирать надежные и стабильные компании.

Сколько стоит организовать новый маршрут?

- У каждой линии - свой период выхода на рентабельность. Сейчас внутри России полная либерализация. Никаких ограничений, кроме получения разрешения от самого аэропорта, на открытие нового маршрута нет. Главное, чтобы у этого аэропорта был допуск на прием и обслуживания нужного типа воздушного судна. После получения слотов происходит техническая подготовка к выполнению рейса и осуществляется стандартный набор коммерческих процедур: реклама, продажа, агентская сеть в регионе. Сроки также бывают разными. Например, лет пять назад мы по просьбе местной администрации открыли маршрут Москва – Петропавловск-Камчатский практически за месяц. А кто-то и за год не откроет.

Как вы решали проблему резко подорожавшего топлива?

- Наш парк судов оказался оптимальным и для этой ситуации. А сеть маршрутов позволяет эффективно использовать каждый тип воздушного судна. Кроме того, большую роль сыграло то, что у нас еще в прошлом году были заключены прямые договоры на поставку авиатоплива с его крупнейшими производителями - компаниями «Газпром нефть», «Роснефть» и «ТНК-ВР».

Вы снижали цены из-из кризиса?

- Да, и не один раз. Кроме того, мы стали первой российской авиакомпанией, которая полностью отменила топливные сборы с ноября 2008 года. В среднем цена наших билетов снизилась на 40%. А стоимость билетов бизнес-класса в условиях уменьшения деловой активности на многих направлениях упала почти вдвое. За счет этого произошел прирост количества пассажиров бизнес-класса на 21%. Получается, мы и в кризис добились эффекта увеличения делового потока на своих рейсах. По данным Росавиации, у «Трансаэро» сейчас самая высокая в отрасли загрузка пассажирских кресел – более 82%.

Когда в «Аэрофлоте» сменилось руководство, на рынке стали поговаривать, что со временем и при некоторых усилиях «Трансаэро» может его обогнать. У вас есть планы на этот счет?

- Нет. Разрыв в перевозках хоть и сокращается, но еще велик. Для нас никогда не было главной целью кого-то перегнать. Авиабизнес сам по себе очень ответственный и тяжелый. Продуктивнее ставить перед собой не количественные задачи, а качественные: быть финансово устойчивым предприятием с хорошей репутацией как у пассажиров, так и у партнеров, с надежным парком и квалифицированным персоналом.

У вас может появиться еще один государственный конкурент в лице «Росавиа»…

- Будем летать по одним и тем же маршрутам - станем относиться к ним как к конкурентам. Пока же у нас обычная конкуренция с региональными компаниями, которые могут войти в состав этого нового перевозчика.

Помимо «Росавиа», ряд губернаторов именно в кризис заявили, что намереваются создавать авиакомпании. На ваш взгляд – реалистичные планы?

- Такое желание, действительно, есть. Ведь нужно решать вопрос транспортной доступности внутри регионов. Есть субъекты федерации с огромными расстояниями, где альтернативы авиации просто нет. Но при реализации таких проектов следует учитывать, что процесс создания новых авиакомпаний всегда требует больших финансовых, производственных и временных затрат.

В России немало перевозчиков с госучастием. Форма собственности важна для ведения авиабизнеса?

- Считаю, что форма собственности никак не влияет на эффективность менеджмента. Именно неэффективный менеджмент, ставящий свои личные интересы выше корпоративных интересов авиапредприятия, отсутствие реальной стратегии - причина всех бед. Никто компаниям, и с госучастием, и с частным капиталом, не мешал, например, вовремя обновлять парк. Кто не успел этого сделать, стал аутсайдером. Форма собственности здесь ни при чем.

Каковы возможности у «Трансаэро» в части снижения издержек?

- Ресурсы кроются в оптимальном парке воздушных судов. В 2008 году мы приняли программу по его модернизации. Она направлена на улучшение качества перелета для пассажиров и повышение эффективности за счет эксплуатации самолетов новой генерации. Так, мы приобретаем Boeing-747-400, Boeing-777 и Boeing-737-800 NG. Одновременно будем выводить из эксплуатации классическую модель Boeing-747-200. Другой момент - хорошая маршрутная сеть, которая позволяет оптимизировать расписание полетов. Плюс высокая репутация «Трансаэро» как заемщика финансовых средств. Даже в нынешних непростых условиях мы четко исполняем свои обязательства и не имеем проблем с доступом к финансовым ресурсам. Наша задача – повысить эффективность за счет снижения объема заемных средств и снижения банковской ставки.

У вас к концу 2008 года сложилась немаленькая задолженность в 11 млрд рублей. Сейчас она уже - 9,6 млрд рублей. За счет чего ее удалось снизить?

- За счет системной и четко спланированной работы, роста выручки и прибыли. За 9 месяцев нынешнего года прибыль «Трансаэро» составит не менее 300 млн рублей, что на 60% больше, чем за 9 месяцев 2008 года и намного больше, чем показатели двух первых кварталов 2009 года.

Как кризис повлиял на стремление компании провести SPO?

- Мы не отложили SPO как идею – это эффективный механизм для последующего развития предприятия и поддержания его финансовой стабильности. Однако окончательное решение будем принимать позже в зависимости от ситуации на рынке.

Каковы производственные планы?

- В 2010 году продолжим наращивать долю внутренних маршрутов. Скоро начинаем летать в Кемерово, затем в Новый Уренгой, присматриваемся к Ставрополю. Будем развивать международные маршруты. В конце сентября получили назначение между Москвой и Пекином - очень интересный для нас маршрут. В Европе устойчиво и эффективно работаем на таких направлениях, как Лондон, Франкфурт, Берлин. Теперь развиваем Вену, как крупный европейский хаб. На днях подписали соглашение о совместной эксплуатации рейсов с «Австрийскими авиалиниями». Прорабатываем новые туристические направления, в частности, к новому году начнем полеты в Канкун на восточном побережье Мексики. Надеемся, что в следующие несколько лет полетим в США.

Что вы видите положительного в кризисе?

- Ничего. Ведь страдают наши пассажиры: останавливаются производства и люди остаются без работы. Правда, отдельные косвенные положительные эффекты отметить можно. Например, снижение стоимости углеводородов и недвижимости.

Что хотите сказать вашим клиентам?

- Пусть у них будет стабильная работа и хорошее настроение.

Беседовала Ольга Шевель

ФИНАНС.