Рынок пустых кресел

На рынке пассажирских авиаперевозок замедлился спад — сказывается пора летних отпусков. По данным Росавиации, в мае снижение пассажирооборота составило порядка 16% против апрельских 20%. Но радоваться пока рано. Сегодняшние объемы перевозок сопоставимы с уровнем двухлетней давности. Даже по самым оптимистичным прогнозам общее снижение в отрасли по итогам года составит 12–15%. В целом за 2009 год убытки в российской авиационной отрасли могут достигнуть десятков миллиардов рублей.

Жесткое приземление

Прекращение роста пассажиропотока участники рынка отметили еще в августе-сентябре 2008 года. Затишье было особенно явным после бурного роста в начале года. Осенью стагнация перешла в спад. До кризиса планировалось завершить минувший год с показателями 55 млн пассажиров и 20% прироста. Однако по итогам года количество перевезенных пассажиров на международных и внутренних авиалиниях недотянуло и до 50 млн, а темпы прироста составили около 10%.

«Нормальный, сбалансированный авиационный рынок растет на пять-семь процентов в год, — говорит заместитель генерального директора авиакомпании “Скай Экспресс” Андрей Егоров. — Темпы роста 18–22 процента, которые были в начале прошлого года, — неестественные, поэтому было предчувствие, что все это рухнет».

Быстрорастущий рынок сыграл с авиакомпаниями злую шутку. Многие стремились увеличить свою рыночную долю. В погоне за пассажиропотоком компании брали казавшиеся тогда дешевыми заемные средства, которые шли на перевооружение флота, на текущий ремонт судов, на оплату растущего в цене топлива, на восполнение кассовых разрывов, возникающих в связи с сезонностью перевозок. При этом с точки зрения операционной деятельности мало кто мог похвастаться эффективностью — издержки компаний росли гораздо быстрее доходов. В результате, как только начался кризис, у перевозчиков возникли сложности с возвратом денег и начались банкротства.

Самое знаменательное событие прошлого года — крушение альянса AiRUnion, объединявшего несколько перевозчиков: «Красноярские авиалинии», «Домодедовские авиалинии», «Самара», «Омскавиа» и «Сибавиатранс». Из-за большой просроченной задолженности поставщики керосина отказались обслуживать самолеты входящих в альянс компаний. Это вызвало массовые задержки рейсов, что впоследствии привело к полному параличу деятельности альянса. Неделю назад Красноярский суд вынес окончательное решение о банкротстве головной авиакомпании AiRUnion — «Красноярских авиалиний». Некоторые из оставшихся перешли в новую госкомпанию «Росавиа», созданную госкорпорацией «Ростехнологии» и правительством Москвы.

Почти одновременно с развалом AiRUnion трудности появились и у других перевозчиков. Не удалось спасти компанию «Дальавиа» — она тоже объявлена банкротом. На грани банкротства стояла ГТК «Россия». Технический дефолт по облигационному займу допустила «КД Авиа». С серьезными проблемами столкнулась авиакомпания «Сибирь», которая была вынуждена принять меры по реструктуризации задолженности. Сегодня в трудном положении находится «ВИМ-Авиа» — кредиторы закидывают компанию исками. В целом положение большей части из 169 зарегистрированных перевозчиков неустойчиво. И это очень хорошо почувствовали на себе туроператоры. «Основные наши риски сегодня связаны с авиакомпаниями. У них нет резервных бортов, и они нарушают сроки вылетов. Буквально три авиакомпании работают нормально», — говорит Владимир Каганер, генеральный директор компании «Тез тур».

Лучше других выглядит компания «Аэрофлот — Российские авиалинии», но и она терпит убытки. Согласно текущей отчетности, за первые пять месяцев нынешнего года операционный убыток компании составил 986 млн рублей. Однако уверенности придает тот факт, что «Аэрофлот» является назначенным перевозчиком. Этот статус он обрел еще в 1970?е годы. Именно тогда подписывались специальные межправительственные соглашения, дающие иностранным перевозчикам, назначенным правительствами своих стран, возможность беспрепятственно летать через нашу страну на Запад и в Азию. При этом если объемы перевозок иностранных партнеров превышают перевозки «Аэрофлота» по определенному маршруту, то последний получает компенсацию за недоиспользование своих коммерческих прав. Нынешнему «Аэрофлоту» как правопреемнику советского «Аэрофлота» ежегодно начисляется свыше 11 млрд рублей компенсационных платежей. Примерно половина этой суммы переходит в Росавиацию и Росаэронавигацию. Впрочем, в своей антикризисной программе развития «Аэрофлот» заявил, что в дальнейшем он не намерен опираться на пролетные деньги, а будет снижать издержки. Генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев отмечает, что в текущем году персонал компании может быть сокращен почти наполовину, не исключая руководителей. Кроме того, жесткие санкции будут применены и к «дочкам» — компаниям «Аэрофлот-Дон», «Аэрофлот-Норд» и «Аэрофлот-Карго». Первые две еще можно спасти, если до середины июля они представят планы своего финансового оздоровления, а относительно третьей уже принято решение о ее добровольном банкротстве. Кроме того, имеющегося парка воздушных судов, как говорит Савельев, «Аэрофлоту» достаточно, поэтому компания пока не будет приобретать новые самолеты либо максимально сократит количество поступающей техники.

За первые пять месяцев года пассажиропоток довольно существенно снизился и у лидеров, занимающих более половины рынка. По данным Росавиации, сократили число перевозок «Аэрофлот» (–12,4%), «Трансаэро» (–8,5%), «Сибирь» (–35,7%), ГТК «Россия» (–18,5%). Впрочем, дочернее предприятие «Сибири» «Глобус», созданное ею в прошлом году, пока наращивает обороты. Несколько особняком держится компания «ЮТэйр» — за счет имеющегося высокорентабельного вертолетного бизнеса падение пассажирских перевозок в компании составило 7,7%.

«Теоретически компании могут зарабатывать и при нынешнем низком спросе, — уверен глава аналитической службы агентства “Авиапорт” Олег Пантелеев. — Проблемой для них является обслуживание накопленного долга, потому что рефинансировать задолженность практически невозможно из-за высоких процентных ставок». При этом г-н Пантелеев отмечает ряд авиакомпаний, которые не допускали быстрого роста и в отношении заемных средств вели более сдержанную политику. Прежде всего это относится к компаниям, следующим за пятеркой лидеров: «Оренбургские авиалинии», «Владивосток Авиа», «Уральские авиалинии».

Борьба за пассажира

До кризиса действия многих авиакомпаний были направлены на увеличение продаж дорогих билетов: если самолет заполнялся пассажирами бизнес-класса хотя бы наполовину, то остальные билеты можно было продавать по базовой стоимости, только чтобы не гонять самолет вхолостую. Сегодня пассажиров бизнес-класса стало значительно меньше. Авиакомпании обратили свой взор на экономкласс, делая ставку на общее количество пассажиров и меняя ценовую политику.

Тарифы скорректировали почти все крупные и средние авиаперевозчики. Например, «Сибирь» (работает под брендом S7 Airlines) с ноября 2008 года в среднем снизила стоимость билетов на 8%. «Большего снижения цен на авиабилеты не произошло, поскольку не было адекватного снижения цен на авиатопливо», — поясняет пресс-секретарь S7 Airlines Ирина Колесникова. На сайте компании «Трансаэро» объявлено о снижении цен на летний период в полтора раза по сравнению с прошлым летом. Практически все компании имеют сегодня программы лояльности, проводят распродажи. Однако в целом уровень цен остается высоким для массового потребителя, и все эти акции не приводят к росту спроса.

В противовес традиционным перевозчикам на рынке появляются компании нового типа — низкобюджетные. Один из последних примеров — компания «Авиаnova», второй российский авиадискаунтер, объявившая, что с июля она будет осуществлять рейсы, билеты на которые стоят от 250 рублей. Впрочем, в настоящее время из-за сложностей с финансированием самой компании она не готова начать операционную деятельность и билеты не продает.

Стоимость билетов, объявленная «Авиаnova», вызывает сомнение с точки зрения рентабельности. По словам Андрея Егорова из «Скай Экспресса», стоимость билетов компаний лоу-кост может отличаться от цен у традиционных перевозчиков всего на 10–15%. В основном это происходит за счет продажи электронных билетов, отказа от питания на борту и других дополнительных услуг. Кроме того, на стоимости билетов отражаются и внутренние издержки компании на содержание штата. Так, средняя стоимость билетов компании «Скай Экспресс», позиционирующейся как первый российский дискаунтер, составляет порядка 3 тыс. рублей. Самые дешевые билеты компания продает на рейсы Москва—Санкт-Петербург стоимостью 500 рублей, с топливным сбором эта сумма увеличивается до 1600 рублей (в одну сторону). Но пока лоу-кост-перевозки не прижились в России: конкуренция за пассажиров высока, авиакомпании зависят от услуг монополистов, и зачастую традиционные перевозчики за счет объема перевозок предлагают более конкурентоспособные цены.

Большинство авиакомпаний сходится во мнении, что пытаться и дальше снижать цены неперспективно. «Сегодня как минимум 35–40 процентов пассажирских мест в нашей стране не востребовано, — говорит Андрей Егоров. — При этом компании демпингуют, не считаясь с реальной себестоимостью и затратами». По мнению Егорова, таким образом можно решать текущие операционные задачи, но в стратегическом плане это может привести к банкротству.

С Егоровым согласен и Олег Пантелеев из агентства «Авиапорт». По его подсчетам, в стране летает всего 6–7% населения, при этом летает часто, как минимум три-четыре раза в год. «Эти люди спокойно переживут, если тарифы, наоборот, поднимутся. А люди, которые боятся летать, не полетят по любым ценам. Если компания сделала тариф экономического класса сопоставимым или дешевле, чем железнодорожный билет в купе, можно будет привлечь часть покупателей с железной дороги — сегодня стоимость купе-билета в среднем на 10–20 процентов меньше базовой стоимости авиабилета. Но если опустить цены до уровня плацкартных билетов, то для авиакомпаний это банкротство, потому что так сильно снизить издержки им не удастся».

Назад, в Москву

«Наши цены конкурентоспособны, но мы не делаем их самыми низкими. В кризис надо стараться не сокращать персонал или количество рейсов, а создавать новые предложения, выгодно отличающиеся от предложений конкурентов», — убежден генеральный представитель авиакомпании TAP Portugal в России Педро Пинто. Создание предложения, адекватного сегодняшнему спросу, позволит и российским авиакомпаниям удержаться на плаву.

Сегодня авиаперевозчики меняют географию маршрутов. Например, как и десять лет назад, перевозчики вновь обращаются к наиболее платежеспособному московскому направлению, ведь в регионах падение спроса самое большое. «Москва менее подвержена кризису, поэтому мы приняли решение увеличить количество перевозок из столичных аэропортов: в Домодедове мы являемся третьим перевозчиком по объему перевозок, а с начала лета начали осуществлять перелеты из Шереметьева. Мы стали летать из Москвы в Новосибирск, Ханты-Мансийск, Новокузнецк, Сочи, Баку. Увеличилось и количество чартерных рейсов», — говорит коммерческий директор компании «Уральские авиалинии» Кирилл Скуратов. Второе направление в смене географии полетов — ориентация компаний на международные рейсы. Сегодня многие авиаперевозчики предлагают прямые перелеты из российских городов за рубеж.

Изменение маршрутной сетки требует от компаний наличия определенного парка судов. Так, в «Уральских авиалиниях» говорят, что основные силы компании брошены на приобретение новой техники: до конца 2009 года компания планирует приобрести два новых Airbus 320. «С наступлением кризиса старую отечественную технику стало сложно эксплуатировать — при резком падении спроса объемные суда трудно загрузить, да и на их обслуживание уходит слишком много топлива», — говорит Кирилл Скуратов. По его словам, работающие на старой отечественной технике авиакомпании, которые в течение ближайших двух лет не поменяют свой воздушный парк, исчезнут с рынка.

Примерно той же позиции придерживаются и «Оренбургские авиалинии», которым за первое полугодие удалось увеличить пассажиропоток. По мнению гендиректора компании Бориса Портникова, ее успеху способствовало именно расширение парка. «Авиалайнеры Boeing экономичнее отечественных воздушных судов и обладают большей дальностью полетов, что позволяет нам расширять маршрутную сеть», — говорит он. На сегодняшний день его компания выполняет чартерные рейсы в 32 города РФ, вводит регулярные программы полетов из Самары, а также новый рейс Оренбург—Дюссельдорф.

Ограничением для расширения парка авиакомпаний являются высокие таможенные пошлины на ввоз иностранных судов с количеством посадочных мест до 300 человек. Считается, что Россия будет производить самолеты вместимостью 100–200 кресел сама, поэтому на аналогичную технику пошлины вместе с НДС сегодня составляют более 40%. После банкротства AiRUnion на государственном уровне обсуждался вопрос о том, чтобы предоставить компаниям отсрочку от уплаты таможенных пошлин и НДС за поставку иностранных самолетов.

Пока власти обещали лишь помочь с кредитованием покупок авиатехники.

В рамках антикризисной программы вице-премьер Сергей Иванов обещал, что авиакомпаниям, в первую очередь на льготное кредитование, будет выделено 50 млрд рублей, из которых на ближайший период придется 30 млрд рублей. Однако в конце июня эту сумму урезали примерно на треть. Освободившиеся средства намерены направить компаниям, которые до сих пор не получили компенсацию расходов на перевозки пассажиров обанкротившегося альянса AiRUnion, а также на создание новой лизинговой компании. Лишь отдельные компании воспользовались льготным кредитованием — оно оказалось недешевым (более 20% годовых) и краткосрочным (на полгода).

Впрочем, авиаперевозчики ждут от государства более важной помощи — стимулирования спроса на авиаперелеты. Пока что такая помощь носит точечный характер. Так, правительство РФ приняло решение наполовину субсидировать дальневосточные перелеты для пассажиров в возрасте до 23 и старше 60 лет. Без этих дотаций перелеты были бы просто остановлены: на дальние расстояния обычно летают крупные воздушные суда, но из-за дороговизны билетов набрать пассажиров сложно. Авиакомпании одобряют поддержку правительства, но в целом считают ее недостаточной. В новом постановлении прописано, что перевозки по льготным тарифам можно осуществлять с Дальнего Востока только в Москву и Санкт-Петербург. Перелеты в другие города не субсидируются. «Подобная поддержка приводит к разрушению общей структуры полетов», — считает Кирилл Скуратов. По его мнению, рейсы длительностью более пяти часов должны быть дотационными.