Интервью: Сергей Михальченко

Едва закончилось слияние «России» и «Пулково», как авиакомпанию снова пытаются объединить — на сей раз с участниками «Росавиа», которую создают «Ростехнологии» и столичное правительство. Вас не смущает, что государственный проект реализуют на обломках частной «ЭйрЮнион»?

Одно дело частный бизнес, а другое дело — частные авантюры. Давайте не будем подменять понятия. Возможно, я говорю сейчас крамольные вещи, но я их скажу. Сначала я думал, что эта история с «ЭйрЮнион» по незнанию произошла. Теперь думаю иначе. Вот МММ — это бизнес был?

МММ была пирамидой.

И тут тоже пирамида, только воздушная. Вот ведь как интересно получается. Жил-был альянс «ЭйрЮнион», летал везде, находил деньги на щитовую рекламу, и все авиакомпании видели, как он демпинговал: дайте денег за билет, а мы вас отвезем в следующем году в Сочи за 3 руб. И вот в один прекрасный момент приходит человек лететь в Сочи, а компании уже нет — у нее откуда-то взялось 28 млрд руб. долгов. И пассажир мечется по аэропорту, а ему никто не отдает его деньги. Что было дальше, вы знаете: люди сидели в аэропортах по несколько дней. И пассажиров этих вывозили те же самые перевозчики, которых «ЭйрЮнион» подставляла, — «Аэрофлот», «Трансаэро», UTair и ГТК «Россия». Эта история в любой момент может повториться. И мы, ведущие авиакомпании, снова будем собираться и думать, как нам вывезти брошенных пассажиров.

Так вроде все уже придумали: ограничить глубину продаж билетов двумя месяцами и заставить авиакомпании резервировать четверть выручки на случай повторения истории с «ЭйрЮнион».

Отличная идея, браво, господа! Скидываться по $40-50 с билета, чтобы, по сути, подарить недобросовестным авиакомпаниям. Они ведь будут знать об этом и с еще большим интересом заниматься надуванием своих пузырей, зная, что их пассажиров все равно вывезут. А что значит ограничить глубину продажи? Есть требования IATA, которые должны исполнять все входящие в нее компании: не ограничивать глубину продажи, чтобы люди могли купить электронный билет в любое время. В общем, вместо того, чтобы внимательнее следить за недобросовестными перевозчиками, Минтранс занимается популизмом.

Хорошо, ну а вы что бы делали на его месте?

Установил бы контроль за тарифной политикой авиакомпаний. Себестоимость рейса легко посчитать, зная маршрут и тип самолета, а также учитывая сезонность, стоимость керосина и прочих услуг. Из этой цифры формируется цена на билет. Да, есть классы и подклассы, могут быть распродажи какие-то. Но возможность проверить тарифную политику авиакомпании, а также экономическое состояние предприятия у властей должна быть. Если у компании проблемы с деньгами, значит, она может экономить на самом главном — техобслуживании. Вот пример из жизни: завод-изготовитель самолета информирует, что надо заменить смазку в механизме, потому что — пишут красным шрифтом — смазка была некачественная и коксуется, а это приводит к тому, что механизм заедает и самолет может перевернуться. Что делают некоторые наши «коллеги»? Пишут в документах «сделано» и забывают про это. Ведь чтобы выполнить указание завода, нужно остановить полеты, а самолет перегнать в Европу на техобслуживание. Это дополнительные деньги, а значит, вырастет себестоимость летного часа. Так и проверяется добросовестность перевозчика.

Выходит, госорганы плохо надзирают?

Нужно просто тарифным регулированием заниматься — это раз. Второе — освобождение от таможенных платежей на самолеты. Строительство самолетов и их эксплуатация — это два совершенно разных вида бизнеса. Третье — восстановление нарушенной системы обучения летчиков. Мы учились пять лет в Высшем летном училище, летать начинали с маленького Як-18, пересаживались на Ан-24, затем — на самолет второго класса Ту-134, а потом на самолет первого класса — Ту-154 и выше. А теперь приходит молодой человек — да, со знанием английского, молод и силен. Но он просто оператор самолета и в критической ситуации точно растеряется. И [гендиректор «Аэрофлота» Валерий] Окулов то же самое говорит. Но критика ведь никому не нравится.

Послушать вас и остальных руководителей авиакомпаний, так все вы знаете, что делать Минтрансу. Только когда вас или Окулова зовут возглавить Росавиацию, вы почему-то отказываетесь.

Среди руководителей авиакомпаний Окулов — признанный авторитет. А у нас с ним почти экипаж: он — штурман, я — пилот. Но этого мало. Если нас попросят управлять самолетом, у которого отпилен штурвал или нет рычага управления двигателем, то мы откажемся. Это подтверждается снятием четырех руководителей Росавиации за последние четыре года, пока я работаю гендиректором ГТК «Россия». Это нонсенс! Каждый приходил с новой командой, полгода рассаживался, потом полгода руководил, затем его увольняли и приходил новый руководитель. В свое время было Министерство гражданской авиации. Приходишь туда и решаешь все свои проблемы, потому что все этажи и кабинеты как единый механизм работали. А сейчас Росавиация тянет в одну сторону, Росаэронавигация — в другую, Ространснадзор — в третью, а Минтранс — в четвертую. При этом каждый чиновник воспитывает и учит, как нужно руководить авиакомпанией. И неважно, чем этот чиновник занимался раньше — автомобильным транспортом или железнодорожным, зато теперь он — знатный специалист в авиации, а я со своими двумя высшими авиационными и одним техническим образованием, получается, зря 30 лет проработал в отрасли. Не скрою, обидно, когда к тебе не прислушиваются люди, очень далекие от авиации. Я видел 65-летних профессионалов с огромным стажем, которые плачут вечерком за рюмочкой из-за того, что сейчас происходит с авиацией, — не было никогда такого. Рано или поздно этому будет положен конец. Авиация — очень тонкий инструмент. Играть на скрипке как минимум надо уметь, а когда вместо смычка — лопата, звук будет не очень хороший.

Но ведь и не все чиновники, о которых вы упоминаете, считают вас образцовой компанией. Говорят, много проблем — долги перед контрагентами, например.

Это неправда. Мы идем с опережением показателей бизнес-плана на 30%: за 2008 г. показали рост 33% по доходам. В деньгах это 6,5 млрд руб. в плюс к 2007 г. Пассажиров мы перевезли на 7,4% больше, а по европейскому направлению выросли и вовсе на четверть. У нас занятость кресел увеличилась с 72 до 77%. Для примера: в России средний по отрасли показатель — 72%, а у Lufthansa — лучший в мире, почти 80%. Я наизусть помню все эти цифры, поскольку за последний месяц побывал на 28 совещаниях с докладами: и в транспортной прокуратуре, и в Минфине, и в Минюсте, и в управделами, и в Минтрансе, и в Росавиации — везде, где можно, в общем.

А в прокуратуру зачем вызывали?

Не вызывали, а приглашали с вопросом: «Как же так вы, Сергей Юрьевич, довели компанию до того, что она имеет долги?» И я удовлетворил ее своими объяснениями: у нас дебиторка практически равна кредиторке — и там и там примерно по 3 млрд руб. Налоги платим вовремя, зарплату платим вовремя, да к тому же индексируем постоянно. Фонд зарплаты за два года вырос на 70-80%.

Подозрительно хорошо все у вас, когда на рынке творятся страшные вещи. На прошлой неделе владелец столичного агентства по продаже билетов «Соби» Владимир Зубков покончил жизнь самоубийством из-за безнадежных долгов.

Это очень грустно и печально, правда.

Но вы слишком спокойны даже для руководителя госкомпании. Все-таки у вас долг 3 млрд руб. А если возникнут проблемы с дебиторкой, что тогда?

Большая часть дебиторки — депозиты за самолеты и обучение персонала. Есть долги перед нами у турфирм, но незначительные, по 10-20 млн руб. Это поправимо. Есть, правда, питерская компания «Трансбизнеслайн». Ее задолженность перед нами куда больше — 180 млн руб. Я предлагал им реструктуризацию, трижды подписывали соглашение, но они трижды его нарушали. Мы поставили руководителей Росавиации в известность об этой проблеме, нам сказали подавать в суд. Ведь когда я должен аэропорту 250 млн руб., а туристическая компания мне — 180 млн руб., я не понимаю, почему должен идти у нее на поводу. Проблемы есть у всех, надо просто находить возможности для их решения.

Но несмотря на это, вы уверены, что расплатитесь со своими долгами.

Уверен на 200%. Да, денег, заработанных за прошлый год, не хватило, потому что расходов было больше. Однако мы наш кассовый разрыв в 1,5 млрд руб. с лихвой покроем летом. У меня в этом нет сомнений. Ведь, по сути, у нас ни один показатель не дрогнул, несмотря на реформы, кризисы — банковский и авиационный. Проблемы авиарынка, кстати, серьезно раздуты. Говорят, что будет обвал перевозок на 30-40%. Я так не думаю: авиакомпании сейчас снижают стоимость билетов на фоне снижения стоимости керосина. Соответственно, если мы и дальше будем снижать тарифы, приближать их к железнодорожным, то люди полетят. Я даже предвижу рост, пускай и небольшой.

А банкиры ваш оптимизм разделяют?

Это уже другая история. Были недобросовестные авиакомпании, которые не отдали деньги банкам, а банки, в свою очередь, не дали их другим авиакомпаниям. В результате перевозчикам пришлось остановить процессы развития и входить в низкий сезон без денег. На перевооружение парка мы брали кредитную линию в размере 1,5 млрд руб. у Альфа-банка. И в августе 2008 г. мы погасили 1 млрд с лишним и рассчитывали взять новый кредит. Но Альфа-банк нам отказал без обоснования. Не потому, что мы что-то нарушали — они это сами подтверждают, а потому, что печально известная «ЭйрЮнион» их в общем-то кинула. Деньги, которые банк потерял там, он не вернет никогда: сначала им обещали вернуть, а потом перестали обещать. А тут еще финансовый кризис — конечно, ни один банк не захотел давать кредиты. Но нам-то нельзя было останавливать программу обновления парка — по ней, рассчитанной на полтора года, мы должны получить 28 самолетов. Семь самолетов Airbus семейства А320 уже пришли. Кроме того, получено три дальнемагистральных самолета Boeing 767 в операционную аренду на шесть лет. Если бы не внесли деньги на депозиты, то самолетов не получили бы и в результате долгов имели бы вдвое больше. Мы же должны выполнять свои обязательства по международным контрактам, у нас перевозки проданы на наши рейсы и рейсы партнеров. И у авиакомпании ведь на борту написано не «Урюпинск», а «Россия», а если кто-то этого не понимает, я предлагаю еще раз внимательно посмотреть. За нами в очередь выстроились все три глобальных альянса, и мы думаем, в какой из них вступать.

Если вас включат в «Росавиа», то тут уж не до альянсов будет.

Сперва я хотел бы увидеть постановление правительства, в котором четко будет прописано, как именно и с кем нужно входить в состав «Росавиа». Пока что это выглядит следующим образом: наполовину частную чартерную компанию «Атлант-Союз», которая не занимается сетевыми перевозками, предлагают в качестве ядра для объединения остальных перевозчиков. При этом за год «Атлант-Союз» перевозит 1,5 млн пассажиров, а мы — 3,5 млн. В свое время у нас была идея собрать несколько авиационных предприятий — ФГУПов — и постепенно преобразовать их в филиалы ГТК «Россия». Владимир Путин, будучи тогда президентом, поставил свою резолюцию на документе: «Согласен». Но прошло два года, и эта идея трансформировалась в то, что теперь называется «Росавиа».

Значит, подпись президента на документе вовсе не гарантирует исполнения проекта?

Все же люди исполняют, и неправильно, если бы президент или премьер-министр самостоятельно всем этим занимались, у них и без того дел хватает. И потом, у нас в России есть такая национальная особенность — в крайности впадать. И если мы беремся что-то объединять, то — всё и сразу. Просто надо Минтрансу определиться наконец, что есть один или несколько национальных перевозчиков и есть компании, которые, грубо говоря, снаряды подвозят. UTair — прекрасный пример такого подвозчика снарядов: летает по Сибири на маленьких самолетах, привозит к себе в Тюмень, там пересаживает на большой самолет и везет в Москву. Люди делают свое дело — тихо и скрупулезно, и все у них хорошо.

UTair — частная авиакомпания, у нее возможностей для маневра больше. С другой стороны, частный бизнес, судя по ситуации с «ЭйрЮнион», оказался не готов самостоятельно решать более серьезные задачи, такие как объединение. Теперь за него это делает государство.

А Ванцев (гендиректор «Росавиа» и совладелец аэропорта Внуково. — ) — это разве государство? Но важно даже не это. Я Виталию Анатольевичу сказал: «Step by step. Вот ты объединяешь сейчас то, что досталось, — объедини всех, наведи порядок, вложи деньги, отремонтируй самолеты, получи сертификат качества и международное признание, а потом предлагай объединяться». Я объединял «Пулково» и ГТК, потому что понимал механизм. А когда мне говорят, что нужно вступать в альянс этот замечательный непонятно с кем и непонятно как, возникают вопросы.

Но, допустим, вы получаете на них убедительные ответы. Тогда проблема снята?

Не все так просто. С вхождением в «Росавиа» мы автоматически потеряем наше членство в IATA и должны будем заново пройти сложнейшую процедуру аудита. На какое-то время будет остановлено наше членство в системе BSP, через которую мы продаем билеты за границей. Нашей компании присвоены слоты в аэропортах. Это жуткий дефицит. Очереди на слот в Лондоне авиакомпании ждут годами, и стоят они миллионы фунтов стерлингов. Чтобы получить корректировки слотов, нужна добрая воля всех аэропортов, куда мы летаем. К тому же есть 150 соглашений с иностранными авиакомпаниями, которые еще нужно постараться заключить.

Но при объединении ГТК «Россия» с «Пулково» вы же как-то все решили.

У ГТК «Россия» ничего и не было, кроме спецдеятельности и четырех рейсов по России: Сочи, Анапа, Новый Уренгой и Надым. Все остальное было пулковским, фактически никто ничего не менял. Здесь же все иначе. Где гарантия, что в альянс не попадут недобросовестные перевозчики вроде «Красноярских авиалиний»? Встает вопрос о качестве продукта. Неясно, будет ли оно соответствовать международным стандартам. Ведь почему-то аудит IOSA в России прошли только пять пассажирских авиакомпаний из 200: мы, «Аэрофлот», «Трансаэро», «Сибирь» и «Владивосток Авиа». Потому что пройти его очень сложно: самолеты, люди, программы, обучение, сервис, ремонт — все должно соответствовать международным стандартам качества.

У кого-кого, а у вас-то есть способ заявить о своих проблемах, о том же нежелании вступать в «Росавиа». Вы же перевозите первых лиц государства, часто видите президента и премьера. Почему не обращаетесь к ним напрямую?

Ни в коем случае, это запрещено. В моем контракте четко прописано, что я не имею права подходить с какими-то вопросами и обращаться к первым лицам государства. Мое дело, когда я с ними разговариваю, — доложить, что экипаж и самолет к вылету готовы, и ответить на вопросы, если они будут. Да и в любом случае серьезные вопросы так, на бегу, не решаются.