Необъявленная война

Газета "Туринфо"
Тимур БОРДЮГ

Столица бьется с региональными перевозчиками
На московском рынке чартерных перевозок идет невидимая для непрофессионалов война: столичные авиакомпании борются с региональными. Пока результаты ее для столицы неутешительны. Только на первый взгляд кажется, что москвичи летают больше: на самом деле значительную часть рейсов за них все чаще выполняют региональные перевозчики.
Региональные авиакомпании появились на московском рынке чартерных перевозок совсем недавно - в прошлом году. С тех пор им удалось значительно укрепить свои позиции: их услугами пользуются теперь даже крупные туроператоры, а ФСВТ, проводя этой весной квотирование по основным летним чартерным направлениям, наряду с ведущими столичными чартерными перевозчиками включила в таблицу и их (из 124 квот на рейсы, выделенных ФСВТ в конце мая, на долю регионалов приходилось 20). Названия компаний всем известны: "Сибирь", "Красноярские авиалинии" ("Крас эйр") "Оренбургские авиалинии" и "ВАСО" - "дочка" Воронежского авиационно-строительного объединения.
Москвичи - и туроператоры, и конкуренты-авиаторы, уверены, что региональные компании демпингуют, а значит, долго работать в столице не смогут. Рано или поздно они вынуждены будут либо поднять цены, либо вернуться к себе домой. Мы постарались выяснить, за счет чего в действительности перевозчики из регионов выдерживают конкуренцию с региональными авиакомпаниями и насколько серьезны планы по отношению к московскому рынку.

Московские страхи
Столичные перевозчики своих региональных коллег недолюбливают. Регионалы, по их мнению, работают за гроши, рассчитывая на сиюминутный заработок, и тем самым разрушают рынок чартерных перевозок, который и без того находится не в лучшей форме. К счастью, их доля в общем объеме международных чартерных перевозок, опять же по оценке москвичей, пока очень незначительна. Еще год-два и они, как считают самоуверенные москвичи, будут вынуждены уйти, поскольку их самолетный парк изнашивается.
Среди туроператоров, ни разу не прибегавших к услугам провинциальных авиакомпаний, бытует мнение, что эти перевозчики готовы работать на любых условиях, возить кого угодно и куда угодно - лишь бы хоть что-нибудь заплатили. Сервис, понятное дело, отвратительный, самолеты старые и неухоженные. Несмотря на многочисленные минусы на массовых направлениях, сотрудничать с ними выгоднее, чем со столичными перевозчиками, поскольку можно не выполнять условия договора, переносить вылеты, менять в последний момент машины, а то и вовсе отказываться от рейса за час до вылета, не платя при этом никаких штрафов.
Однако есть и другая точка зрения. Заместителю генерального директора компании "Гала тур" Маргарите Давликановой, например, Ил-86 "Красноярских авиалиний", который этим летом возил в Турцию туристов ее фирмы, понравился гораздо больше, чем самолеты иных столичных компаний: прекрасный сервис, чистый салон, да и сама машина новая. При этом цены у "Крас эйр", как, впрочем, и у "Сибири", ничем не отличаются от тех, что предлагают москвичи. И это отнюдь не единичный случай. Так, Андрей Ермолаев, заместитель генерального директора "Экспресс лайн", считает, что региональные перевозчики бьют москвичей и ценой, и качеством: первая значительно ниже, а второе на порядок выше - провинциалы вполне могут тягаться даже с "Аэрофлотом". Г-н Ермолаев утверждает также, что с региональщиками гораздо проще договариваться - по сравнению с москвичами все вопросы они решают в несколько раз быстрее.

Пришельцы
Не секрет, что в последние годы рынок авиаперевозок в России сокращается, и количество пассажиров, особенно на внутренних линиях, неуклонно уменьшается. Региональные компании не могут сократить производственные емкости - это незамедлительно приведет к скоропостижной кончине, поэтому единственный выход - работать в Москве. "Сибирь", "Красноярские авиалинии", "Оренбургские авиалинии" и ВАСО появились на рынке практически одновременно - в 1999 году. И для всех них выход на чартерный рынок - вынужденный шаг. Так, внутренние рейсы "Сибири", "Крас эйр" и "Оренбургских авиалиний" прилетают в Москву утром, а улетают обратно лишь вечером. Таким образом, 10-12 часов машины вынуждены проводить в аэропорту. Кроме того, у компаний есть еще и свободные самолеты, которые вообще не используются.
Здесь надо отметить, что надежды москвичей на то, что провинциалы уйдут из столицы как только обветшают их самолеты, вряд ли обоснованы. Перед Воронежским авиационно-строительным объединением, например, проблема износа парка вообще не стоит. Остальные же работающие в столице авиакомпании тоже не настолько бедны, чтобы не иметь денег на ремонт собственных самолетов.
У "Сибири" обширная чартерная программа появилась лишь в этом сезоне - в прошлом году авиакомпания только начинала осваивать столицу и сделала всего несколько отстойных рейсов на пиковые даты. В этом году она перевела в Москву два собственных Ил-86, на которых и выполнялось большинство ее чартерных программ. На турецком направлении с "Сибирью" работает "Пегас туристик", на Мадрид летает "Гала тур". А консолидатором рейса в Барселону и Римини выступает авиакомпания AJT.
По мнению Игоря Швецова, помощника генерального директора авиакомпании "Сибирь", утверждать, что региональные перевозчики демпингуют, некорректно. Его компания, например, не продает свои чартерные рейсы ниже себестоимости. Все зависит от того, из чего складывается эта себестоимость. Так, "Сибирь" выполняет полеты на собственных машинах и располагает своим техцентром в аэропорту "Внуково". Тот, у кого нет своей сервисной службы, равно как и тот, кто летает на самолетах, взятых в лизинг (многие московские компании работают по этой схеме), вынужден с самого начала давать более высокие цены.
"Красноярские авиалинии" также начали регулярно работать на московском рынке в прошлом году, после того как заключили договор с турецким оператором "Туртесс" на перевозки в Анталию. Как и у других региональных перевозчиков, объем перевозок у них растет стремительно: за неполный 2000 год они уже выполнили в два раза больше рейсов, чем за весь 1999. Летом компания делает рейсы в Ларнаку и Анталию, а зимой планирует выполнять полеты на Утапао. Самолетный парк "Крас эйр" не уступает машинам, которыми располагает "Сибирь".
"Оренбургские авиалинии" вышли на московский рынок в апреле 1999. Их, конечно, нельзя сравнивать с "Сибирью" и "Крас эйр", которые входят в пятерку лидеров российского авиарынка наравне с "Аэрофлотом" и "Пулково", но тем не менее эта компания заняла вполне устойчивое положение на рынке. Сейчас она летает по всем основным чартерным направлениям - Турция, Испания, Италия, и в этом году выполнила намного больше рейсов, чем в прошлом.
Как считает генеральный представитель "Оренбургских авиалиний" в Москве Владимир Локотков, у его компании есть три основных преимущества перед москвичами: отсутствие долгов службам аэропортов (рейсы в кредит, как правило, не обслуживаются) свои самолеты и большой парк резервных машин. Если у москвичей все расписано, то к региональной компании всегда можно обратиться в чрезвычайной ситуации. В экстренном случае от первого звонка туроператора в офис компании до прилета машины в Москву проходит всего три часа. И турфирмы уже не раз этим пользовались. Поочередно вывозя пассажиров "Трансъевропы" и "Иналекса", авиакомпания успела даже стяжать славу эвакуатора.
Что же касается цен, то они у "Оренбургских авиалиний", по оценке операторов, в среднем на 15% ниже, чем у москвичей. Поэтому они достаточно активно пользуются услугами этой авиакомпании. По словам директора одной фирмы, пожелавшего остаться неизвестным, помимо низких цен и готовности выполнить любой рейс "Оренбургские авиалинии" не взимают штрафов, если оператор отказался от рейса меньше, чем за неделю.
С "Оренбургскими авиалиниями" сотрудничают почти все крупные московские чартерные авиакомпании - и AJT, и "Континентальные авиалинии", и "Авиаэнерго". Если они не могут набрать пассажиров на Ил-86, что происходит достаточно часто, то обращаются к региональному перевозчику, прося его поставить менее вместительную машину: парк "Оренбургских авиалиний", которые они используют на международных рейсах, состоит в основном из Ту-154 и Ту-134.
Авиакомпания "ВАСО", также пришедшая на московский рынок в апреле прошлого года, стоит особняком от других региональных перевозчиков. Она летает на самолетах, за капитальный ремонт которых авиакомпании-владельцы не заплатили Воронежскому авиационно-строительному заводу. Чтобы техника не простаивала и при этом приносила предприятию деньги, заводское начальство создало в Москве дочернюю авиакомпанию. Сегодня она располагает двумя новенькими Ил-86. Часть рейсов ВАСО выполняет под флагом "Аэрофлота". ВАСО летает в Турцию, Египет, ОАЭ, Грецию, Испанию, Таиланд. С компанией работают "Экспресс лайн", "Гала тур", "Креста тур", "Спейс трэвел". За неполный 2000 год количество рейсов "ВАСО" уже увеличилось почти в три раза по сравнению с прошлым годом (тогда летала всего одна машина).
Хотя ни авиакомпании, ни туроператоры расценок на рейсы стараются не называть, похоже, что у "Сибири" и "Крас эйра" тарифы вполне московские. Так, например, по словам г-на Швецова, этой зимой летать в Шарм-аль-Шейх и Стамбул "Сибирь" не планирует именно потому, что рейсы туда продаются по сильно заниженным, с ее точки зрения, ценам. Как нам стало известно, некоторые авиакомпании предлагают перелет Москва-Шарм-аль-Шейх-Москва на Ил-86 по $52 тыс., в то время как его настоящая цена - не менее $58 тыс. А вот перелет "Оренбургскими авиалиниями" или "ВАСО" действительно дешевле.

Грядущий передел рынка
Москвичи всерьез озабочены тем, чтобы не допустить дальнейшей экспансии их региональных собратьев. Продолжают ходить упорные слухи о том, что созданная в начале этого года Ассоциация воздушных перевозчиков московского узла готовит сомнительный документ, ограничивающий деятельность региональных перевозчиков в столице. Провинциалы этим вполне резонно возмущены: они считают, что также имеют право на перевозку пассажиров, улетающих за границу чартерными рейсами, - ведь очень многие из них сами приехали из регионов.
Игорь Швецов, помощник генерального директора авиакомпании "Сибирь", считает, что московский рынок чартерных перевозок развращен, чартерных компаний здесь слишком много. Пассажиры избалованы, им обязательно надо лететь в выходные. Подстраиваясь под капризы своих клиентов, турфирмы практически не заказывают рейсов в середине недели: для чартерных авиакомпаний вторник, среда и четверг - нелетные дни. Зато в выходные начинается бум, и в сутки выполняется несколько десятков рейсов. Чтобы обслуживать существующее количество пассажиров в обычном режиме хватило бы трети тех воздушных судов, которые летают сегодня. В мировой практике, покупая билет на чартер, турист заведомо дает свое согласие на то, что вылет может быть назначен в неудобное для него время, например, на три часа ночи, поскольку днем аэропорт отправляет регулярные рейсы.
По мнению г-на Швецова, сегодня, когда количество пассажиров уменьшается, российским авиакомпаниям с избытком хватает их самолетного парка. В условиях сокращения рынка это не может не привести к жесткой конкурентной борьбе и, как следствие, сегодняшней ситуации.
Таким образом, логично предположить, что в ближайшем будущем позиции региональных авиакомпаний на столичном рынке чартерных перевозок за рубеж будут только усиливаться. Если сохранится сегодняшняя тенденция и туристов и дальше будут стараться отправлять преимущественно в выходные, то нехватка самолетного парка будет ощущаться все острее, а москвичи окажутся не в состоянии с этим справиться. В этой ситуации дальнейшее увеличение числа провинциальных авиакомпаний в столице просто неизбежно.