То взлет, то посадка...

Журнал "Компания"
Рената Ямбаева

Западные авиаперевозчики знают своих пассажиров чуть ли не поименно. Проводят среди них рекламные акции, управляют спросом, строят прогнозы. У нас же никто не может сказать, что будет завтра. Ни один из прогнозов, сделанных в начале года руководителями ведущих отечественных авиакомпаний, не оправдался. Перевозчики “выдирают” друг у друга немногих оставшихся пассажиров, даже не пытаясь думать о том, как привлечь новых клиентов. Нетривиальные маркетинговые ходы так и остаются в головах отчаявшихся консультантов. Авиаперевозки сокращаются под заунывную песню о низком уровне средней заработной платы в стране, хотя при нынешних объемах этого рынка и характере клиентуры этот фактор не имеет никакого значения.

Стучат колеса поездов…
Долю отечественного воздушного транспорта в мировом рынке авиаперевозок можно сравнить с каплей в море. Коммерческие авиалайнеры ежегодно перевозят около 1,5 млрд человек, и только 1,5% из них пользуются услугами российских авиакомпаний. В 1999 году, например, российские авиакомпании перевезли 21,5 млн пассажиров – приблизительно столько же перевозит средняя европейская авиакомпания вроде Iberia или Alitalia.
В результате от общего пирога доходов (примерно $300 млрд) отечественным авиаторам достается также всего порядка 1 – 2%. Согласно оценкам отраслевых экспертов, в целом доходы от пассажирских рейсов наших компаний вряд ли превышают $3,5 млрд. Еще примерно $1 млрд – 1,5 млрд дают грузоперевозки. Кроме того, чуть более $1 млрд на российском рынке зарабатывают авиакомпании СНГ и дальнего зарубежья: во всяком случае, в прошлом году они перевезли в Россию и из России около 2 млн и 4 млн человек соответственно.
При этом в последние десять лет количество пассажиров, обслуживаемых отечественными авиапредприятиями, неуклонно снижалось, несмотря на то что падать, казалось, уже некуда. Рынок достиг минимальных объемов и теперь практически не зависит от уровня цен. В прошлом году падение было невелико – менее 5%, – однако произошло оно в основном за счет наиболее доходного международного рынка, который просел более чем на 15%. Внутренние перевозки в течение всего 1999 года росли как на дрожжах, несмотря на значительное увеличение тарифов, что внушало участникам рынка осторожный оптимизм. Однако уже в первые месяцы 2000 года тенденция резко изменилась на противоположную. Внутрироссийский рынок теперь падает столь же стремительно, как некогда рос, а международные авиаперевозки не менее устойчиво восстанавливаются в объемах.
В принципе картина вполне очевидная, тем более что прошлогодний бум никто объяснить не мог. К лету, когда интенсивность перевозок достигает своего пика, люди наконец осознали, что слетать на юг теперь стоит в два раза дороже, чем в предыдущем году, и начали оперативно пересаживаться на поезда. Например, пассажиропоток через аэропорт Сочи сократился в этом сезоне почти на 30%, в то время как количество людей, прибывающих к морю по железной дороге, увеличилось на 60%. Кроме того, в последнее время все больше туристов едут на Черноморское побережье на собственных автомобилях. Более состоятельные отдыхающие, которые прошлым летом из “антикризисных соображений” предпочли отечественные курорты, остались тогда недовольны соотношением цены и качества обслуживания и в наступившем году снова потянулись на европейские пляжи.
В результате резко возросло количество международных чартеров: если за январь – июль 1999 года чартерными рейсами за границу воспользовались чуть более 1 млн человек, то в этом году – на 46,3% больше. Судя по изменению темпов роста нерегулярных внешних перевозок от месяца к месяцу, существенную лепту в его формирование внес и весенний поток шоп-туристов. Регулярный же международный пассажиропоток российских авиакомпаний в целом просто стабилизировался, превысив прошлогодние показатели всего на 3,2%. Резкое (на 35%) увеличение небольшого по объемам внутреннего чартерного рынка объясняется в первую очередь оживлением деятельности нефтяных и газовых компаний – это по большей части вахтовые и геологоразведочные перевозки.
В конечном итоге две противоположные тенденции “уравновесили” друг друга и рынок снова упал – всего на 3% по итогам семи месяцев. Можно даже предположить, что общие объемы перевозок впервые за десять лет стабилизируются.

За все заплатит пассажир
В любом случае отрицательная динамика развития внутреннего рынка, похоже, не слишком пугает авиапредприятия. Во-первых, она объясняется в том числе и сокращением воинских и ряда других льготных перевозок, реальные деньги по которым все равно получить было очень непросто. Во-вторых, часть пассажиров пересели с внутренних рейсов авиакомпаний на их же более дорогие международные чартеры, так что доходы с каждого клиента только увеличились. Наконец, на российских маршрутах продолжается рост тарифов. С начала года они увеличились в среднем на 40%.
Получается, что проблему сокращения рынка авиаперевозок теперь будут решать за счет пассажиров – вернее, за счет наших с вами кошельков. Зависимость прослеживается совершенно очевидная: чем реже мы будем летать по стране, тем больше будем за это платить.
Вообще многие отраслевые эксперты в последнее время заявляют о том, что в России авиаперевозки стали элитным видом транспорта, доступным только для богатых деловых людей или фирм. Очевидно, об этом забыли сказать авиакомпаниям. Или же они просто уверены в обратном. Потому что внутренние линии по уровню сервиса до сих пор похожи на рейсы европейских перевозчиков “без излишеств”.
Конечно, откровенной грязи, хамства или синюшных куриц на обед уже практически нигде нет. У многих авиакомпаний имеется бизнес-класс или его подобие. Однако никаких попыток получить максимум доходов с этой, казалось бы, весьма платежеспособной элитной публики авиакомпании, как правило, не предпринимают. Дополнительные услуги до, во время и после перелета (например, магазин на борту, использование рекламных возможностей салона, трансляции по радио) по-прежнему остаются утопией. “Дорогая” целевая аудитория, на несколько часов запертая в ограниченном пространстве самолета или зала ожидания, по сути мается от вынужденного безделья. А могла бы приносить деньги.
Еще одной нестыковкой теории “элитных” клиентов с реальной политикой авиакомпаний является низкая частота многих внутренних рейсов. Вполне возможно, что вскоре это станет причиной оттока наиболее богатых пассажиров регулярных авиакомпаний в бизнес-авиацию (это обойдется им примерно вдвое дороже билета первого класса). Так, глава одного из крупнейших отечественных деловых перевозчиков в беседе с корреспондентом “Ко” заметил, что оживлением, наблюдающимся в текущем году, деловая авиация во многом обязана стагнации межрегиональных перевозок и уменьшению частоты полетов по России ряда “больших” авиакомпаний.
Как бы там ни было, динамика внутреннего рынка в этом году показала, что даже при таких низких объемах он остается эластичным по отношению к тарифам, рост которых по-прежнему вызывает падение перевозок. Где нижняя точка этого падения – никто предсказать не может.

Чиновник за штурвалом
Дополнительный колорит ситуации на и без того “ковбойском” рынке придает неразбериха в государственном регулировании отрасли. Главное авиационное ведомство страны за последние полтора года трижды меняло вывеску, структуру, начальство. На данном этапе оно находится под крылом Минтранса и называется Государственной службой гражданской авиации (ГСГА). После трехмесячной борьбы между разнообразными лоббистскими силами обновленную службу возглавил в ранге первого замминистра транспорта бывший начальник управления безопасности полетов Александр Нерадько – достаточно молодой руководитель, не имеющий пока опыта руководства крупным подразделением. Впрочем, надо же с чего-то начинать.
В помощь Нерадько отрядили еще двух заместителей министра. Ими стали бывший статс-секретарь службы Карл Руппель и глава управления международного сотрудничества (а в начале этого года – один из топ-менеджеров “Аэрофлота”) Павел Рожков. Тем не менее Александр Нерадько в первые же дни пребывания на новом посту заявил, что в экипаже может быть только один командир и Рожков с Руппелем подчиняются ему полностью. Насколько реальным станет такой расклад сил, пока непонятно. Структура ГСГА еще не утверждена, сферы влияния окончательно не распределены.
Тем временем авиационный рынок начиная с июня по сути находится в правовом вакууме и доступ на него перевозчиков регулируется исключительно неформальными способами. Дело в том, что после проверки документов, регламентирующих процесс выдачи лицензий авиакомпаниям, Министерство юстиции признало их не соответствующими российскому законодательству и вернуло в ГСГА на доработку. Одновременно Министерство по антимонопольной политике настаивает на полной отмене квотирования (ограничения провозных емкостей авиакомпаний, выставляемых на том или ином маршруте) на внутреннем рынке.
До конца лета ГСГА полностью игнорировала сложившуюся ситуацию. Конечно, при распределении наиболее доходных линий здесь и раньше процветали разнообразные неформальные способы получения лицензий, квот и разовых разрешений на полеты. Но сегодня готовящиеся к зимнему сезону авиакомпании вообще перестали понимать, что, собственно, они должны предпринять, чтобы выйти на новые для себя рынки или начать полеты по уже имеющимся, но пока неиспользуемым лицензиям. Участники рынка требуют от авиационных чиновников хоть каких-то правил игры. Причем в пользу полного дерегулирования голосов раздается все меньше. Зато опять поднимается вопрос категорирования авиакомпаний и разной степени “открытости” рынка для представителей различных категорий.
По словам одного из высших чиновников ГСГА, сегодня работа над инструкцией по лицензированию идет полным ходом – в октябре она должна быть одобрена Минтрансом и передана в Минюст. В подготовке документов самое активное участие принимают ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), вес которой в отрасли в последнее время сильно возрос, и ассоциация деловых перевозчиков.
Основная цель, к достижению которой стремится обновленная система регулирования работы авиакомпаний, – создание четких, понятных и однозначных правил поведения перевозчиков на рынке, защита их позиций от западных конкурентов. Решение этой задачи требует ужесточения правил лицензирования международных и внутренних линий с их одновременным упрощением – во избежание двойного и обходного толкования этих правил как самими авиакомпаниями, так и чиновниками службы. Один из важнейших моментов – автоматическая потеря перевозчиком лицензии на линию при ее неиспользовании в течение трех месяцев. Предполагается также расширить практику квотирования международных чартерных полетов (прецеденты по ряду направлений в этом году уже были), а также отслеживать и регулировать по крайней мере минимальный уровень тарифов компаний – как российских, так и иностранных – на международном рынке. Такая возможность предусмотрена межправительственными соглашениями для регулярных рейсов, и ее легко ввести для чартеров.

Темна вода в облацех
Тем не менее введение действительно серьезного и жесткого регулирования внешнего или внутреннего авиационного рынка в ближайшее время маловероятно. Во-первых, эта инициатива наверняка столкнется с активным сопротивлением со стороны многих перевозчиков; во-вторых, ГСГА на данный момент просто неспособна наладить нормальный контроль за соблюдением собственных предписаний.
На полноценное введение новых правил уйдет, скорее всего, несколько месяцев: пока в них разберутся – “попробуют на зуб” – чиновники и авиакомпании. При благополучном стечении обстоятельств система заработает к следующему летнему сезону. С какими результатами к нему придет рынок, прогнозировать практически невозможно.
Пассажирам и авиакомпаниям остается только уповать на стабилизацию рынка авиаперевозок и с пониманием относиться друг к другу. И тех и других не слишком много. Первая двадцатка авиапредприятий, согласно статистике, обеспечивает 80% перевозок. А социологические опросы и исследования авиакомпаний и агентов показывают, что цифру 22 млн пассажиров в год дают всего около 2 – 3 млн реальных физических лиц, если не меньше. То есть, например, Владислав и Наталья Филевы (гендиректор “Сибири” и его первый заместитель) могли бы за год поговорить с каждым из своих пассажиров в течение трех минут, тратя на такие беседы пять часов в день. Этим руководителям с их напористостью наверняка удалось бы уговорить собеседника слетать куда-нибудь лишний разок. Вот вам и рост перевозок на 10%. И все абсолютно честно.

Рейтинг авиаперевозчиков: лидеры все те же
Первая тройка российских авиакомпаний осталась прежней – “Аэрофлот”, “Пулково”, “Внуковские авиалинии” (ВАЛ). И хотя разрыв между лидерами увеличился, все три авиакомпании усилили свои позиции.
Для “Аэрофлота” характерны умеренный рост на международных маршрутах, небольшое падение на внутренних рейсах, общая неторопливая плюсовая динамика и по перевозкам, и по доходам. Однако, как и ожидалось, новое российское руководство уже обратило свой цепкий взор на $250 млн компенсационных выплат со стороны западных авиакомпаний, составляющих пятую часть доходов “Аэрофлота”. И не только правительство. Вокруг так называемых роялти, похоже, назревает очередной скандал при участии традиционного “игрока на нервах отрасли” – авиакомпании “Трансаэро”. Кроме того, в последнее время в недрах державных ведомств опять зазвучали предложения по продаже госпакета “Аэрофлота”. По предварительным данным, он оценивается приблизительно в $150 млн. Все это, безусловно, добавляет головной боли руководству перевозчика, тем более что, по неофициальной информации, сохраняется некоторая напряженность между командой первого заместителя гендиректора Александра Зурабова и старыми “аэрофлотовцами”.
Государственное унитарное предприятие “Пулково” (объединяющее авиаперевозчика и петербургский аэропорт) уверенно наращивает объемы и на российском, и на внешнем рынках. В основном компания теснит позиции конкурентов в своем родном Северо-Западном регионе, где остается практически монополистом. В прошлом году руководство ГУАП заявляло о тесном сотрудничестве и даже возможном альянсе с “Аэрофлотом”, предполагалось объединение с находившимися под внешним управлением “Мурманскими авиалиниями”. Однако уже весной директор предприятия Борис Демченко заявил, что по крайней мере на международном рынке “Пулково” будет работать совершенно независимо и самостоятельно. Объединение с мурманской авиакомпанией также исчезло из планов “Пулкова”. Параллельно с развитием международной и внутренней маршрутной сети питерскому перевозчику удается вести реконструкцию и обновление своего аэропорта.
Третьей по размеру среди российских авиакомпаний “Внучке” в последнее время пришлось нелегко. Результаты прошлого года оказались для компании плачевными: ее показатели оказались чуть ли не вдвое хуже, чем в 1998 году В начале текущего года угрожающая тенденция сохранилась. По объему перевозок в феврале 2000 года ВАЛ отставала от результатов 1999 года на 60%. Однако уже в июне компании удалось переломить негативную тенденцию и превысить показатели июня предыдущего года на 4%. В июле положительная динамика достигла 28,4%, а в августе – 36,8%. Так что к концу лета “Внуковские авиалинии” даже переместились на свою традиционную вторую строчку в рейтинге внутренних перевозчиков. Улучшились позиции ВАЛ и на международном рынке, где она занимает теперь шестое место, опережая новосибирскую “Сибирь”. Тем не менее в конце августа и сентябре компания отменила целый ряд рейсов – по большей части в связи с проблемами во взаиморасчетах с аэропортами. По некоторым направлениям уже сегодня введено сокращенное зимнее расписание. Возможно, именно в грядущем зимнем сезоне станет ясно, удержится ли перевозчик в числе лидеров рынка или все-таки покатится вниз под грузом долгов, которые уже много месяцев не растут, но и не сокращаются. В целом по итогам восьми месяцев “Внучка” отстает от прошлогодних показателей только на 11,3% и при благоприятном стечении обстоятельств может почти полностью сократить разрыв к началу/середине зимнего сезона.
Самым главным сюрпризом 2000 года стал стремительный взлет авиакомпании “Тюменьавиатранс” (ТАТ), головной офис которой находится в Сургуте. ТАТ несколько лет назад стала второй (и единственной после “Аэрофлота”) отечественной авиакомпанией, разместившей свои акции на фондовом рынке. Она же является крупнейшим в России вертолетным перевозчиком, обслуживая в основном нефтяников и газовиков. Стоит напомнить, что в прошлом году дела ТАТ казались почти безнадежными: компания была “лидером” по падению объемов перевозок среди авиаперевозчиков первой двадцатки. Теперь она снова лидер, но уже по темпам роста (60%). В результате в рейтинге по внутренним линиям (на международных маршрутах ТАТ практически не работает) компания уверенно заняла четвертую позицию, обогнав героев прошлого года – “Сибирь” и красноярскую “КрасЭйр”.
Последние две компании к середине летнего сезона потеряли более чем по 10% пассажиров на внутренних линиях. “Сибири” удалось сгладить общее падение за счет форсирования международных перевозок. “КрасЭйр”, которая не так активно работает на внешнем рынке, по результатам восьми месяцев показала снижение объемов на 6,8%, однако “в общем зачете” по-прежнему опережает новосибирскую авиакомпанию.