Компьютеры в автомобиле

Журнал "Инфо-Бизнес" №37 31.10.2000
Киви Берд

Итоги детройтского форума “Конвергенция 2000”
В автомобильной столице США городе Детройте прошла выставка-конференция “Конвергенция 2000”,
целиком посвященная автоэлектронике.
На форуме, собравшем представителей автомобильной и высокотехнологической электронной индустрии, были представлены приборы недалекого будущего — от навигационных компьютеров, “чувствующих” автомобильные пробки, до систем, паркующих машину с точностью до сантиметра. Интересными оказались доклады по проблемам и перспективам отрасли, находящейся на стыке индустрий, традиционно представляющих гордость американской промышленности.
Автомобилестроители ныне пребывают в отчаянном поиске новых источников доходов и любых способов для повышения конкурентоспособности продукции. Понятно, что одним из самых перспективных направлений являются все больше “умнеющие” интеллектуальные электронные устройства, однако совмещать компьютер и автомобиль оказывается не так-то просто.
В принципе неверно утверждать, будто компьютерная эра целиком обошла машины: в большинстве современных автомобилей уже имеется по несколько компьютеров, которые контролируют почти все — от холостых оборотов мотора до предотвращения проскакивания дорожек в проигрывателе компакт-дисков. И все же до уровня компьютеризации домов и офисных технологий здесь еще очень далеко, поскольку, по оценкам специалистов, некоторые стандарты сохраняются с 1960-х и даже 1950-х годов.
Автомобилестроителям и высокотехнологическим фирмам по сию пору не удалось как следует наладить совместную работу вследствие целого ряда причин. Начать следует с того, что разработка новой автомашины сейчас занимает как минимум 18 месяцев. На создание абсолютно нового решения, будь то грузовик или легковая модель, может уходить несколько лет. В компьютерной же индустрии производственный цикл, как известно, значительно короче, так что некоторые ключевые компоненты успевают безнадежно устареть за 18 месяцев.
В этом не было бы сколько-нибудь серьезной проблемы, если бы электронные компании могли рассчитывать на то, что в автопромышленности установится базовый набор стандартов, регламентирующих, каким образом компьютерные устройства встраиваются в машину. Но стандартов таких пока нет, поскольку автомобилестроителям никак не удается о них договориться. Более того, на горизонте не наблюдается даже ничего похожего на такие стандарты.
Есть и другие серьезные факторы. Например, по словам представителей автопромышленности, некоторые высокотехнологические компании избегают ввязываться в этот бизнес по той причине, что здесь сложно обещать высокие объемы продаж. Например, в 1999 году на рынке США самой продаваемой маркой среди представительских машин был Mercedes-Benz, которых купили 189 011 штук. Для сравнения, компания Palm Inc. лишь за три летних месяца этого года продала около полутора миллионов своих КПК.
Но, как бы там ни было, обе индустриальные сферы отчетливо видят несколько областей, где сближение технологий насущно необходимо и неизбежно. Чтобы соответствовать постоянно ужесточающимся мировым стандартам на экономию топлива и чистоту выхлопа, автопромышленность будет все больше опираться на компьютеры для управления двигателем. Из-за неуклонно возрастающего дорожного трафика и расползания городов люди все больше времени проводят в салоне автомобиля (в США в среднем 80 минут в день). Некоторые компании усматривают здесь совершенно неосвоенную нишу незанятого времени, которое можно было бы обратить в миллиардный рынок для встроенных сотовых телефонов и доступа в Интернет. По их оценкам, поставка информации и развлечений для автопассажиров — это крайне заманчивая альтернатива скуке долгих и нередко весьма медленных поездок, так что машина может стать органичным дополнением домашней обстановки.
Одна из самых остро дискутировавшихся на “Конвергенции 2000” тем — это, конечно, повышение рисков в связи с тенденцией широкого внедрения телематических систем, объединяющих компьютеры и средства коммуникации. Поскольку для водителя главная формула безопасности звучит достаточно жестко — “руки на руль, глаза на дорогу”, — то принципы управления бортовыми системами так или иначе сводятся к голосовым командам. Однако результаты нескольких представленных на конференции докладов показывают, что даже управляемые голосом сложные системы все равно могут повышать риск ДТП, поскольку регулярно возникают ситуации, требующие полного внимания водителя. Как формулирует проблему Пол Грин из Института транспортных исследований при Мичиганском университете, “требования безопасности и человеческий фактор пока что лежат вне досягаемости электроники, и если не принимать самых серьезных мер, то неизбежно повысится число смертей и увечий, вызванных ростом количества информационных систем в автомобилях”.
Согласно прогнозам компании Delphi Automotive Systems, рынок автомобильной электроники возрастет с прошлогодних 300 млн. долларов до 5 миллиардов в 2003 году. В настоящее время электроника составляет около 15 процентов стоимости машины, по оценкам автомобилестроителей в течение десяти лет этот показатель должен удвоиться. Для категории же представительских автомобилей доля электроники может достигать 40 процентов от общей цены.
При этом, как свидетельствуют эксперты, на рынке автомобильных цифровых технологий не наблюдается бесспорно доминирующей силы, сколько-нибудь похожей на Microsoft. Но нескольких лидеров, конечно, выделить можно. Так, ряд ведущих автомобильных фирм, включая General Motors, Ford Motor и Toyota, уже объявили, что опираются в своих разработках на кросс-платформенный язык Java от Sun Microsystems. Также многие предприятия автопрома сделали заявления о поддержке технологии Bluetooth, обеспечивающей беспроводную связь вычислительных и коммуникационных устройств на расстоянии до 10 метров. На выставке “Конвергенции 2000” сразу несколько фирм представили разработки на основе Bluetooth, когда автомобиль автоматически распознает, что водитель имеет при себе сотовый телефон или компьютер с беспроводной связью, и подключает эти аппараты к бортовым компьютерным системам.
При этом достаточно отчетливо видятся и несколько барьеров, препятствующих широкому встраиванию компьютеров в машины. Например, в быту потребители привыкли и достаточно спокойно относятся к сбоям настольных компьютеров. Ясно, что компьютер в автомобиле должен быть намного надежней, стойко перенося при этом существенные вибрации и значительные температурные перепады. Как выразился выступавший на конференции Скотт Мак-Нили, глава Sun Microsystems, “если бы автомобили строили так же, как мы делаем компьютеры, то это была бы весьма опасная вещь”.
Кроме того, нет никаких гарантий, что потребители пожелают выкладывать значительно больше денег за новейшие компьютерные штуковины лишь потому, что они предназначены для автомобиля. Например, один из руководителей компании Siemens Automotive Франц Вресснигг говорит, что надежные ударопрочные навигационные компьютеры очень сложно продавать уже потому, что слишком мало потребителей считают приемлемым выкладывать за подобное устройство от 3 до 5 тысяч долларов. И практически для всех очевидно, что в области автомобильной электроники ценности рынка диктуют именно потребители, а не производители. Бёрд Киви
Солнце и звезды
Салоны автомобилей —новое поле, на котором разворачивается борьба производителей ПО. В настоящее время Sun стремится укрепить свои позиции, объявив недавно о внедрении технологии в системы бортовой электроники OnStar. OnStar — проект General Motors, который первоначально внедрялся только в самых дорогих моделях Cadillac, и на сегодня один из наиболее продвинутых проектов в области автомобильной электроники. OnStar предоставляет водителю услуги навигации, беспроводной связи, доступа к интернет-услугам через голосовой интерфейс, систему удаленной диагностики, отслеживание угнанных автомобилей и другие полезные услуги. Все это за 200-400 долларов в год.
В 2001 году OnStar будет по желанию покупателя устанавливаться на 32 из 54 моделей GM. Сейчас системой OnStar пользуются около миллиона человек, к 2003 году их число должно вырасти в 4 раза.
Главная задача сейчас для GM — распространить технологию на автомобили других производителей. В ближайшие пару лет OnStar будет устанавливаться на машинах Lexus (Toyota) и Acura (Honda). Здесь и должна помочь Java, как средство обеспечения переносимости программного обеспечения. А Microsoft тем временем представила на Convergence 2000 свою новую платформу Car.Net